« L’avion à vapeur est de retour », a déclaré un coéditeur enthousiaste. Il a envoyé un communiqué de presse en guise de preuve. Mais c’était vœu pieux: Pratt & Whitney développe des moteurs d’avion qui brûlent de l’hydrogène et utilisent l’injection de vapeur pour augmenter l’efficacité et réduire les NOxXpour réduire les émissions. Injection de vapeur artisanale. Le moteur futuriste est une turbine, pas une machine à vapeur.
Ce qui ne change rien au fait qu’il y avait des avions à vapeur. En avril 1933, s’éleva au-dessus de la Californie un biplan équipé d’une machine à vapeur du type de celles qui propulsaient les voitures lourdes depuis 1903. L’eau de la chaudière était chauffée par la combustion du kérosène, la vapeur redevenait de l’eau dans un condenseur. La machine fonctionnait pratiquement silencieusement, mais était complexe et lourde (240 kg) et moins efficace que les moteurs à explosion. Aucun salut n’est à attendre de la réintroduction.
Tout le monde sait que le salut devra venir du vol électrique. Les avions électriques étaient également là très tôt. En octobre 1973, un avion modifié alimenté par des batteries NiCad pouvait maintenir une personne en l’air pendant neuf minutes. écrit Wikipédia† Les progrès depuis lors ont été rares. L’ensemble des Pays-Bas attend des avions avec lesquels vous pourrez vous rendre sans honte au Portugal et en Turquie, mais nous devrons attendre au moins trois décennies de plus. C’est en 2019 choisi pour Énergie naturelle†
Densité d’énergie moche
La difficulté réside dans la faible densité énergétique des batteries au lithium. Au mieux, c’est 0,25 kWh par kg et dans une configuration pratique, c’est seulement 0,20 kWh/kg. Cela ne représente que 1,7 % de la teneur énergétique du kérosène. Si la densité énergétique des batteries devait augmenter de 4 % par an, la densité aurait doublé en 18 ans. Mais seulement lorsque le contenu est quadruplé il est possible de voler à Paris électriquement et même alors c’est un peu chatouilleux.
la pièce dans Énergie naturelle était éclairant. Il a été établi que voler entièrement électrique aux États-Unis réduit le CO2les émissions du trafic aérien à l’heure actuelle agrandir, compte tenu du déploiement défavorable du combustible des centrales américaines. Le vol tout électrique n’est pas non plus sans bruit : les hélices des avions électriques font pas mal de bruit.
Pour le moment, nous nous retrouvons avec cette misérable honte de vol, bien qu’aucune compagnie aérienne ne s’en préoccupe. Et certainement pas la société australienne Qantas. qui est parti début mai Nous sommes en mesure d’offrir des vols sans escale de Sydney à Londres à partir de 2025, voyageant pendant 20 heures sans escale pour faire le plein et récupérer.
Pas d’escale
Il existe un service sans escale entre Londres et Perth dans le nord-ouest de l’Australie depuis 2018, mais la distance jusqu’à Sydney est plus grande, quelque 17 000 km. Au cours des dernières décennies, une ou deux escales étaient généralement effectuées sur le trajet : à Singapour et/ou à Bahreïn (ou à Dubaï). Les escales sont annulées pour raccourcir le trajet du vol et bien sûr principalement parce qu’elles prennent beaucoup de temps : au moins une demi-heure, généralement le double.
Mais qu’est-ce que cela signifie pour la consommation de carburant supplémentaire, vous voulez savoir. La masse maximale au décollage de l’Airbus A350-1000 à déployer est de 319 tonnes, Remarques Airbus† Un maximum de 127 tonnes de kérosène peut être emporté et sera probablement aussi emporté pour le voyage vers Londres. Cela signifie que le poids de l’Airbus à Sydney se compose de pas moins de 40 pour cent de carburant et explique pourquoi pour le charge utile (passagers et bagages) il ne reste qu’un maigre 38,5 tonnes.
Un avion lourdement chargé consomme plus de carburant par heure qu’un avion vide internet clair† Mais quel est exactement le lien ? La règle d’or est que la consommation est proportionnelle au poids total de l’avion, explique l’expert en aviation de Delft Joris Melkert. À la fin du vol sans escale de Qantas, la consommation par heure peut être jusqu’à 30 % inférieure à celle du départ.
Calculs pratiques
La question clé est de savoir combien de kérosène Qantas utilise en plus sur son vol sans escale que sur des voyages avec une ou deux escales. C’est facile à calculer si vous pouvez supposer que l’Airbus vole toujours à la même vitesse. Van Melkert peut le faire. La perte de poids progressive de l’avion est maintenant décrite par une «fonction exponentielle» d’une forme qui décrit également la décroissance radioactive, par exemple. Si nous supposons que l’avion veut toujours arriver à la destination finale ou à l’escale avec 15 tonnes de carburant de réserve, le calcul montre que voler sans escale coûte 11 % de carburant de plus que voler avec une escale et même 14 % de plus que voler avec deux s’arrête. La consommation de la escales (environ 2 tonnes) a été négligée.
L’expert en aviation et pilote de ligne Benno Baksteen propose des calculs pratiques plus précis sur un Boeing 777-200. Ceux-ci sont plus élevés et suggèrent une consommation supplémentaire de 19 % pour un vol sans escale par rapport à un vol à deux escales. Pour l’environnement et le climat, 14% était déjà assez mauvais.
Pourquoi, Melkert et Baksteen ont-ils demandé, pourquoi ces avions de passagers ne sont-ils pas ravitaillés en vol alors qu’il y a une telle ruée. Vous ne pouvez pas, a été la réponse polie, et personne ne veut cela. C’est difficile et risqué. Seul l’Air Force One du président américain peut le faire. Mais c’est aussi un avion militaire.