Ferrari a quitté le terrain pour la troisième fois en trois courses de la Coupe du monde à longue distance (WEC). Cependant, AF Corse a surpris la victoire de la Ferraris # 51 (Pier Guidi / Calado / Giovinazzi), ce qui a fait l’impression plus lente dans la course que le # 50 (Fuoco / Molina / Nielsen) sur de longues distances de Spa 2025.
Mais dans la phase finale, Alessandro Pier Guidi s’est correctement avéré dans le # 51 et a donné le n ° 50 en fait plus rapide entre l’avant-dernier et le dernier arrêt au stand pendant 30 secondes dans un trimestre à trois. Comment était-ce possible?
La solution est dans différentes stratégies: Ferrari divise les stratégies depuis la débâcle d’Imola 2024 entre ses deux 499p, cette fois. Alors que le # 51 a inséré les éclaboussures, le carburant # 50 économisé. La tactique pour s’arrêter était la meilleure, donc # 51 a finalement gagné.
Salvi: “n’a pas eu à jeter une pièce”
Après le redémarrage de la voiture de sécurité à Runde 99, les deux Ferrari étaient approximativement sur la même manière que pour le temps au tour. Les temps moyens jusqu’à ce que le stand s’arrête au tour 123/124: – Antonio Fuoco # 50: 2: 05.970 Minutes – Alessandro Pier Guidi # 51: 2: 06.473 Minutes
Les stratégies n’ont été divisées qu’à l’arrêt final. Nicklas Nielsen est passé au # 50, tandis qu’Alessandro Pier Guidi est resté dans le # 51. Maintenant, il y a les deux temps de tour (Fcy et le dernier arrêt au stand du # 51 out) l’image suivante: – Nicklas Nielsen # 50: 2: 06.830 Minutes – Alessandro Pier Guidi # 51: 2: 05.678 Minutes
Pier Guidi était en moyenne de 1,2 seconde plus rapide par tour que le Nielsen, économe en carburant! Il a donc chassé l’exemple crucial. De plus, l’arrêt du tour 122 pour le # 51 était plus court car il n’était pas alimenté, de sorte que Pier Guidi avait déjà douze secondes.
Le directeur des opérations de Ferrari, Giuliano Salvi, explique: “Ce que nous avons fait était une scission naturelle. Ce n’était pas une décision que nous avons imposée à l’équipe. Les deux équipages ont pris une direction différente indépendamment les unes des autres – on voulait conduire avec une dernière éclaboussure, l’autre éviter et sauver du carburant. Pour moi, c’était le travail le plus simple – je n’ai pas eu à lancer de la pièce.”
Selon Salvi, le résultat n’était nullement prévisible: “Il n’était pas clair quelle variante fonctionnerait mieux à la fin. Mais avec la division, nous avons couvert tous les scénarios possibles – c’était crucial. Et finalement, il a payé.”
Pier Guidi dans son élément
Et quelle était la raison du changement de conducteur de Fuoco sur Nielsen? Salvi explique: “Nicklas a un style de conduite qui est doux sur les pneus et la consommation de carburant – qui était crucial dans cette phase.”
Mais cela ne suffisait plus pour battre le Pier Guidi, qui traîne. Le # 50, dans le dernier passage, a réussi à conduire un total de 27 tours avec un remplissage de réservoir – trois de plus que d’habitude – mais à la fin, le prix était trop élevé: “La performance n’était pas bonne dans cette phase”, admet Salvi. “Rétrospectivement, ce n’était probablement pas la meilleure solution.”
Selon Salvi, la raison de la vitesse de Pier Guidi était également dans la configuration de la voiture: “Ale était en très bonne forme. Nous avons beaucoup travaillé cette année sur la façon dont nous utilisons les pneus Michelin mieux, en particulier sur la double entrée. La voiture lui a été réglée, et il comprenait exactement ce qu’il avait à faire avec le jeu de pneus dans la dernière phase.”
Fcy aide à la lutte contre Mick Schumacher
Le graphique affiché à la fin de la course a déjà montré que la stratégie de carburant du # 50 était à la pointe du couteau: le # 50 avait exactement zéro pour cent dans le réservoir d’énergie virtuel lors du franchissement de la ligne d’arrivée. Étant donné que la quantité d’énergie est limitée, les véhicules ne se déroulent pas sans carburant, ils ne seraient punis que s’ils dépassent la quantité maximale d’énergie par passage.
Il n’y a pas eu de punition, mais Salvi a confirmé: “En fin de compte, nous n’avions vraiment aucun zéro. Rien. Seulement le minimum pour passer le suivi technique.”
Le # 50 a réussi à rester devant Mick Schumacher, qui a fait pression sur l’Alpine # 36 (Gounon / Makowiecki / Schumacher) par derrière. En fin de compte, cependant, Nicklas Nielsen a géré le Balancing Act, qui a aidé Ferrari à gagner. L’Alpine a terminé troisième.