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Le réacheminement du commerce mondial de la Chine vers des ports ailleurs en Asie conduit les armateurs à sortir de l’ère de la commande de navires toujours plus grands et à se tourner vers des embarcations plus petites.
Seuls six porte-conteneurs capables de transporter l’équivalent de plus de 17 000 conteneurs de 20 pieds, connus dans le langage industriel sous le nom d’EVP, devraient être livrés en 2025, contre 17 livrés en 2020, selon le courtier maritime Braemar.
Dans le même temps, 83 navires de taille moyenne mesurant entre 12 000 et 16 999 EVP devraient être achevés en 2025, soit près de cinq fois le nombre cinq ans plus tôt.
“Le navire de 16 000 EVP deviendra le cheval de bataille populaire des compagnies de ligne”, a déclaré Jonathan Roach, analyste du marché des conteneurs chez Braemar, qui a ajouté que le commerce mondial “tiède” et la saturation des “navires massifs” avaient également réduit l’appétit pour ces navires. .
La menace de réglementations environnementales et de perturbations commerciales – y compris les attaques de l’année dernière contre des navires dans la mer Rouge – ont également pesé sur la demande pour les transporteurs les plus volumineux, ont déclaré des initiés du secteur.
Ces perturbations devraient se poursuivre avec le retour de Donald Trump à la Maison Blanche ce mois-ci. Le nouveau président a menacé d’imposer des droits de douane sur les importations en provenance de Chine.
“Nous constatons clairement un intérêt croissant pour l’approvisionnement uniquement en produits chinois”, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, qui a ajouté que les chaînes d’approvisionnement s’étendaient à de plus petits centres de fabrication ailleurs en Asie.
Sand a ajouté : « Seuls les navires peuvent avoir un sens économique. [of the largest] taille si vous avez la cargaison pour la remplir. Si vous ne le faites pas, vous perdez de l’argent.
Un cadre supérieur de l’une des plus grandes compagnies maritimes de conteneurs d’Asie a fait écho aux remarques de Sand. Avec le déplacement de l’industrie manufacturière vers l’Inde et le Vietnam, « il est probablement moins logique de s’attendre à ce que les plus gros navires [to be] rempli dans deux ou trois ports », a-t-il déclaré.
Ce changement fait suite à des décennies pendant lesquelles les armateurs ont commandé des navires de plus en plus grands alors que le commerce mondial était en plein essor – une tendance qui a attiré l’attention lorsque le navire Ever Given de 220 000 tonnes et 20 000 EVP s’est échoué et a bloqué le canal de Suez pendant six jours en 2021.
Alors que les navires de taille moyenne ont dépassé les plus grands en termes de popularité, la demande de navires de plus de 18 000 EVP a repris à mesure que les bénéfices du secteur du transport maritime de conteneurs ont grimpé en flèche en 2024.
Soixante-seize navires de cette taille étaient en commande début décembre, contre 45 au même moment en 2023, selon Braemar. Mediterranean Shipping Company, leader du secteur, a commandé à elle seule en septembre 10 navires de 21 000 EVP, selon la presse spécialisée dans le transport maritime.
Les revenus des armateurs ont bondi après que le groupe militant Houthi du Yémen a lancé une série d’attaques contre des navires près du canal de Suez, ce qui a conduit les paquebots à détourner leurs navires et à faire grimper les coûts de transport alors que l’offre de navires disponibles diminuait.
Mais les experts ont déclaré que les attaques, lancées dans le cadre d’une manifestation de soutien aux Palestiniens pendant la guerre à Gaza, n’avaient fait que souligner l’importance croissante de la flexibilité dans l’industrie.
Les très grands navires sont principalement utilisés pour acheminer les grands échanges commerciaux Asie-Europe via le canal de Suez, mais auraient du mal à transiter par d’autres passages critiques tels que le canal de Panama.
“La fermeture du canal de Suez a eu un impact sérieux sur le transport de conteneurs”, a déclaré William MacLachlan, associé du cabinet d’avocats HFW qui conseille ses clients en matière de construction navale. « Les petits navires peuvent réagir plus facilement aux événements macroéconomiques. »
Il a également souligné l’incertitude considérable quant au carburant avec lequel les futurs navires devraient être construits, avec des réserves limitées d’alternatives vertes.
Les armateurs ne savent pas non plus quelles exigences l’Organisation maritime internationale, l’organisme de réglementation du secteur, fixera pour atteindre son objectif de zéro émission nette d’ici 2050 environ.
« Je soupçonne que les petits armateurs se demandent : puis-je justifier cet investissement ? [in an ultra-large ship]?” dit MacLachlan. “Le moindre coût des petits navires signifie que les gens sont probablement moins inquiets.”