Dans la division des véhicules électriques de Huawei, un écran géant met en lumière deux des plus grands changements intervenus dans la mobilité humaine au cours des 150 dernières années : des chevaux aux voitures, et du moteur à combustion interne aux véhicules électriques sans conducteur.
Huawei n’était pas là lors de cette première révolution automobile, mais bien qu’elle ait été fortement ciblée par les sanctions américaines, la puissance technologique chinoise est déterminée à ne pas être exclue de la seconde.
Le plus grand groupe de télécommunications au monde et l’un des plus grands producteurs de smartphones pensent qu’ils peuvent accaparer des segments lucratifs de l’industrie automobile à mesure que celle-ci est transformée par l’automatisation et l’électrification.
Ses aspirations vont de la fourniture aux constructeurs automobiles de matériel informatique, notamment d’équipements de télécommunications, d’écrans et de systèmes d’infodivertissement, jusqu’au développement de logiciels pour les systèmes avancés de voitures sans conducteur et de puces informatiques – mais il n’a pas l’intention de construire lui-même des voitures.
“Peu importe la qualité des voitures de Huawei, elles ressembleraient au mieux à des téléphones portables, représentant 10 à 20 pour cent du marché”, a déclaré récemment le président actuel Xu Zhijun aux médias d’État chinois dans une interview.
Au lieu de cela, a déclaré Xu, les ambitions automobiles de Huawei étaient d’être la « version chinoise de Bosch », faisant référence au géant industriel allemand qui a généré des revenus de plus de 50 milliards de dollars grâce à son unité de pièces et services de mobilité l’année dernière.
Le Financial Times a pu rendre visite à Huawei dans la ville de Shenzhen, dans le sud de la Chine, mais la société a refusé les interviews officielles.
L’entrée de Huawei sur le marché automobile intervient alors que la domination de la Chine sur les ressources, la fabrication et la technologie utilisées pour fabriquer les véhicules électriques transforme une industrie dominée depuis des décennies par des entreprises des États-Unis, d’Europe et, plus récemment, du Japon et de la Corée du Sud.
Nissan et Honda sont en pourparlers exploratoires en vue d’une fusion, dernier signe de la menace qui pèse sur les constructeurs automobiles traditionnels de la part des constructeurs chinois à croissance rapide.
Vincent Sun, analyste actions couvrant le secteur automobile chinois pour le groupe de recherche en investissement Morningstar, a déclaré que les activités de télécommunications, de conception de puces et de smartphones de Huawei présentaient « de nombreuses synergies » avec la technologie qui sous-tend les voitures de plus en plus avancées.
“Huawei est un animal différent”, a déclaré Sun, ajoutant que les constructeurs automobiles traditionnels devaient augmenter leurs dépenses de recherche et de développement pour éviter de devenir obsolètes “comme Nokia”, faisant référence à l’incapacité du fabricant de téléphones finlandais à s’adapter à l’ère des smartphones.
À mesure que la transition vers les véhicules électriques s’accélère, les revenus mondiaux des services provenant à eux seuls des robotaxis devraient atteindre jusqu’à 1,2 milliard de dollars par an, selon IDTechEx, un groupe de recherche britannique.
Cependant, l’incursion de Huawei dans les véhicules électriques soulève également des questions sur la manière dont les marchés étrangers traiteront l’entreprise dirigée par le fondateur Ren Zhengfei, ancien ingénieur de l’Armée populaire de libération.
Depuis des années, l’entreprise est au cœur des tensions entre les États-Unis et la Chine, sur fond d’accusations de Washington de risques pour la sécurité nationale découlant de liens présumés entre l’État et l’armée. Ses ambitions mondiales ont été mises à mal par les restrictions imposées par les États-Unis sur ses ventes de télécommunications et son accès à la technologie de puces de pointe.
Le sénateur Marco Rubio, qui est le choix du président élu Donald Trump pour le poste de secrétaire d’État, a affirmé en octobre que l’un des « principaux objectifs » de Huawei était d’étendre la capacité du Parti communiste chinois à espionner et à perturber les communications d’autres pays.
Huawei a consacré cinq ans et au moins 5,6 milliards de dollars à la recherche et au développement liés aux véhicules électriques, dans le cadre d’une recherche de nouveaux moteurs de croissance. Les dirigeants estiment que Huawei est sur le point d’exploiter des dizaines de technologies chinoises, depuis les puces, radars et caméras jusqu’à l’intelligence artificielle, les centres de données, la conduite autonome et les systèmes d’infodivertissement.
Le groupe a déclaré l’année dernière un chiffre d’affaires de 4,7 milliards de RMB (655 millions de dollars) pour sa nouvelle unité commerciale automobile, soit plus du double de celui de l’année précédente mais moins de 1 pour cent du total du groupe de 704 milliards de RMB.
En janvier, l’entreprise privée a décidé de séparer son activité de véhicules électriques, en enregistrant une nouvelle entité, Yinwang, pour commercialiser ses principaux systèmes et composants axés sur les véhicules électriques, y compris son logiciel de conduite autonome.
Huawei a depuis vendu deux participations de 10 % dans l’entreprise : à Avatr Technology, une start-up de véhicules électriques détenue par l’entreprise Changan Automobile et le plus grand fabricant de batteries au monde, CATL, et au constructeur automobile Seres, basé à Chongqing.
Les transactions valorisent Yinwang à 16 milliards de dollars, soit un chiffre proche de la capitalisation boursière de la filiale cotée de Geely, l’un des plus grands constructeurs automobiles privés chinois. Et Huawei reste à la recherche de nouveaux investisseurs stratégiques.
Le groupe a établi des partenariats avec un groupe de constructeurs automobiles chinois traditionnels, tels que les groupes soutenus par l’État Chery, Seres, BAIC et JAC, et a été étroitement impliqué dans le développement et la vente de voitures, notamment en tirant parti de son vaste réseau de vente au détail.
Pour les marques chinoises traditionnelles, les rapprochements avec Huawei constituent une bouée de sauvetage pour la transition vers les véhicules électriques après des années de baisse des ventes et de surcapacité massive de voitures à essence.
Huawei a également conclu des accords plus restreints mais peut-être plus importants, en fournissant des solutions logicielles et matérielles. Cela inclut la vente de son système de conduite autonome avancé pour certains modèles fabriqués par BYD, le groupe soutenu par Warren Buffett qui défie Tesla en tant que plus grand fabricant mondial de véhicules électriques.
Malgré le contexte géopolitique, les sociétés étrangères participant à des coentreprises chinoises, notamment l’allemand Audi et les japonais Toyota et Nissan, collaborent également avec Huawei sur les technologies de conduite avancées alors qu’elles tentent de survivre aux assauts de la concurrence chinoise.
Bill Russo, ancien directeur de Chrysler en Chine et fondateur du cabinet de conseil Automobility, a déclaré que Huawei faisait partie d’un groupe de géants chinois de l’Internet et de fabricants d’appareils – qui comprend également Baidu, Alibaba, Tencent et Xiaomi – ouvrant de nouvelles sources de revenus « récurrentes ». liés aux véhicules électriques.
Au cours des 10 premiers mois de cette année, les ventes de modèles développés conjointement par Huawei et ses quatre principaux partenaires — Chery, Seres, BAIC et JAC — ont totalisé 353 600 unités, selon les données fournies au FT. Un cinquième partenaire, GAC, soutenu par l’État, a été annoncé fin novembre.
Les ventes ont été dominées par les voitures Aito, fabriquées par l’entreprise Seres-Huawei, qui ont conquis près de 4 % du marché des véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables. À titre de comparaison, Tesla détenait 6 % du marché des véhicules électriques avec un peu plus de 500 000 voitures et BYD 35 % avec 2,9 millions de voitures.
Huawei vise également la croissance grâce à l’essor de l’automatisation des véhicules commerciaux destinés à être utilisés dans les mines, les ports et autres centres logistiques. Le groupe vante sa capacité à relier ses flottes de transport et de logistique à ses datacenters mondiaux.
Christoph Weber, qui dirige les activités chinoises du groupe suisse de logiciels d’ingénierie AutoForm, a déclaré que Huawei avait démontré comment des groupes technologiques peu expérimentés dans l’industrie automobile pouvaient rapidement accroître leur part de marché et constituer une menace existentielle pour les opérateurs historiques.
« De toute évidence, les secteurs de la technologie et de l’automobile fusionnent », a-t-il déclaré. «Cela met encore plus de pression sur tout le monde.»
Reportage supplémentaire de Harry Dempsey à Tokyo