Débloquez gratuitement Editor’s Digest
Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
La bataille mondiale pour la suprématie des véhicules électriques est entrée dans une nouvelle phase passionnante et combative. La semaine dernière, les États-Unis ont proposé une interdiction générale de l’utilisation de logiciels chinois dans tout véhicule électrique vendu aux États-Unis. Ce vendredi, après une féroce bataille de lobbying, les États membres de l’UE votent sur imposer des tarifs antisubventions sur les importations de véhicules électriques en provenance de Chine.
À première vue, il semble que les économies riches érigent collectivement des barrières commerciales contre la concurrence chinoise. En pratique, les tactiques sont très différentes : les Européens s’intègrent à l’industrie chinoise tandis que les Américains se découplent. Comme pour une grande partie de sa politique géostratégique à l’égard de Pékin, Washington souhaite que son modèle plus sceptique envers la Chine soit adopté par ses alliés. Mais les États-Unis n’ont pas réussi à faire le travail de base économique sur leur territoire pour leur donner un poids considérable.
La suprématie chinoise des véhicules électriques est d’une taille extraordinaire – Chine fait et possède plus de la moitié des voitures électriques mondiales, y compris les hybrides rechargeables – mais aussi, contrairement aux générations précédentes de biens de consommation (électronique, vêtements), Marques chinoises dominer le marché. Ce que cela doit à des décennies de subventions publiques est discutable. Ce qui n’est pas le cas, c’est que les entreprises chinoises émergeant d’un marché intérieur acharné (et excédentaire) sont elles-mêmes férocement compétitives à l’échelle mondiale, tout comme le sont d’ailleurs les entreprises étrangères qui exportent de plus en plus depuis leurs bases chinoises. Et les marques chinoises sont en tête dans le développement de logiciels destinés à améliorer les performances de leurs véhicules.
Même la Commission européenne et les gouvernements de l’UE qui soutiennent les tarifs anti-subventions n’attendent qu’un répit temporaire pour permettre aux entreprises européennes de s’adapter et de se développer. Les entreprises elles-mêmes, conscientes de leur présence fragile sur le marché chinois et de la nécessité de créer des coentreprises en Europe, s’opposent généralement aux tarifs douaniers. Et les pays à revenu intermédiaire comme la Turquie et le Brésil, qui souhaitent augmenter la consommation nationale de véhicules électriques, courtisent activement les producteurs chinois.
Et même en tenant compte des motivations protectionnistes, l’administration de Joe Biden pourrait avoir raison sur les menaces de sécurité que représentent les véhicules électriques en tant que « smartphones sur roues », avec des fabricants capables de collecter des données personnelles et potentiellement de contrôler les voitures à distance. Mais l’environnement n’est pas propice à ce que le shérif américain affiche partout des affiches « WANTED FOR DATA RUSTLING » et tente de chasser les producteurs chinois de la ville.
L’attrait de l’accès au marché américain, par lequel Washington exerce traditionnellement un contrôle sur les politiques commerciales et technologiques des autres pays, est plus faible qu’il ne devrait l’être. Les préférences des consommateurs américains et la domination des constructeurs automobiles de Détroit ont laissé le marché américain des véhicules électriques sous-développé. Les véhicules électriques en 2023 avaient un 10 pour cent de part des ventes totales, contre 38 % en Chine et 21 % dans l’UE, et même les crédits d’impôt sur les véhicules électriques prévus dans la loi de Biden sur la réduction de l’inflation n’ont jusqu’à présent eu qu’un effet limité.
Les prix des véhicules électriques par rapport aux véhicules traditionnels sur le marché américain sont plus élevé qu’en Chine et l’UE, et Washington a réduit la pression concurrentielle en isolant son marché des exportateurs chinois avec des droits de douane de 100 pour cent.
C’est un peu comme la lutte autour des réseaux 5G, où les États-Unis ont également des opinions très arrêtées sur le kit que leurs alliés devraient éviter (celui de Huawei), mais ne sont pas vraiment un producteur rival américain compétitif. Washington n’a réussi qu’à moitié avec la 5G, obtenant lentement restrictions mises en œuvre dans l’UE mais pas dans de nombreux marchés émergents. Au contraire, sa position est encore plus faible avec les voitures.
Il est peu probable que les alliés fiables des États-Unis en matière de politique étrangère, tels que l’Australie et le Royaume-Uni, qui ont consciencieusement exclu Huawei de la 5G, fassent de même avec les logiciels chinois pour véhicules électriques. L’Australie, qui a laissé mourir sa propre industrie automobile il y a 40 ans, est enthousiaste importateur de véhicules électriques chinois. Le Royaume-Uni, qui cherche désespérément à maintenir la production automobile après le choc du Brexit, courtise activement les investissements directs étrangers chinois. Peu de véhicules britanniques sont plus emblématiques que les taxis noirs et les bus à impériale de Londres : les taxis version hybride est déjà fabriqué par le constructeur automobile chinois Geely, et BYD vise à remplacer le bus Routemaster classique avec son nouveau modèle BD11.
Comme pour les réglementations commerciales américaines en général, la règle relative aux logiciels laisse aux régulateurs américains une grande latitude pour exempter des producteurs ou des types de systèmes particuliers. Comme le souligne Michael Dunne du cabinet de conseil Dunne Insights à San Diego, de nombreux logiciels automobiles sont open source et il n’est pas clair qui a ajouté quelles lignes de code. « Qu’est-ce qu’un « logiciel chinois » ? demande-t-il. « Dans quelle mesure peuvent-ils le définir ? »
La Chine dispose également déjà de quelques points d’ancrage non négligeables sur le marché américain qu’il faudra prendre en compte. BYD produit des bus électriques dans une usine en Californie ; Volvo, propriété de Geely, possède une usine de fabrication de voitures en Caroline du Sud.
Une mise en œuvre stricte pourrait simplement forcer les constructeurs automobiles à créer une chaîne d’approvisionnement nord-américaine distincte avec des logiciels non chinois. Dans ce cas, dit Dunne, le marché automobile mondial pourrait se diviser en deux : un îlot low-tech aux prix élevés comprenant les États-Unis et le Canada et un marché moins cher et plus connecté numériquement pour le reste du monde. (Le Mexique, qui fait partie du bloc commercial américano-canadien mais exporte également des voitures en dehors de celui-ci, serait probablement à cheval sur les deux.)
Il est quelque peu contraire à l’histoire que les entreprises américaines soient en retard en matière de technologie et que leurs ménages soient faibles en matière de consommation. Mais c’est là que nous nous sommes retrouvés avec les véhicules électriques. Sans une production et une propriété nationales suffisantes pour lui donner un effet de levier considérable, la politique commerciale et technologique américaine concernant les véhicules électriques aura du mal à avoir un impact sur un marché mondial qui s’est rapidement développé sans elle.