Au Altdeutsche Bierstube, le plus vieux bar de Wolfsburg, un client se demandait si la ville natale de Volkswagen connaîtrait le même sort que Flint, dans le Michigan, berceau de General Motors, autrefois connu sous le nom de « Vehicle City ».
Au milieu des années 1980, GM a annoncé qu’elle ne pouvait plus produire de voitures de manière compétitive à Flint, en raison de la chute des ventes et de la montée en puissance de concurrents asiatiques à bas prix. L’entreprise a réduit ses activités dans la ville, qui, comme d’autres villes de la ceinture de rouille américaine frappées par le déclin industriel, est passée d’une crise financière à l’autre et est devenue l’une des villes les plus dangereuses du pays.
En buvant son thé au rhum, l’homme a noté avec tristesse que la question de savoir si Wolfsburg, connue en Allemagne sous le nom de « Die Autostadt », subirait un sort similaire dépendait de la prochaine décision de VW face au ralentissement de la demande, à la concurrence croissante et aux coûts élevés.
Pendant des décennies, Wolfsburg et son usine automobile, la plus grande du monde, ont symbolisé le renouveau industriel miraculeux de l’Allemagne d’après-guerre. La crise de VW et son projet de fermeture de certaines usines allemandes ont suscité l’inquiétude des 120 000 habitants de la ville, dont beaucoup sont employés par le constructeur automobile.
« Il n’y aurait pas de Wolfsburg sans Volkswagen », a déclaré Anke Jentzsch, qui a rejoint VW en tant que stagiaire il y a plus de 20 ans, soulignant les enjeux élevés alors que le plus grand employeur privé d’Allemagne est revenu la semaine dernière sur sa promesse de ne pas licencier des travailleurs dans son pays d’origine.
Wolfsburg a été fondée par le gouvernement nazi un an avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale pour loger les ouvriers qui allaient construire la Volkswagen, la voiture du peuple. Depuis, plus de 48 millions de voitures sont sorties des chaînes de production de la ville, soit plus que partout ailleurs dans le monde.
VW emploie 60 000 personnes à Wolfsburg et autant dans le Land de Basse-Saxe, au centre de l’Allemagne, où elle soutient également des milliers d’emplois chez des fournisseurs automobiles qui n’existent que grâce aux exigences du plus grand constructeur automobile européen. Jentzsch, qui travaille dans l’équipe de développement technique de VW, composée de 12 000 personnes, a ajouté que l’importance de l’entreprise pour la région s’étendait au-delà du secteur automobile, pour inclure « le boulanger du coin, le coiffeur ».
Mais la transition vers les véhicules électriques est coûteuse, tout comme la course au développement de logiciels fonctionnant parfaitement. La concurrence croissante des entreprises chinoises, connues pour leurs prouesses dans les technologies modernes, ne fera qu’éroder davantage la part de marché de VW sur un marché automobile européen en déclin, ont averti ces dernières semaines ses dirigeants.
« Nous voulons entamer des négociations pour assurer la compétitivité à long terme de Volkswagen », a écrit le directeur des ressources humaines de VW, Gunnar Kilian, dans une note adressée aux employés, alors que l’entreprise a officiellement notifié la semaine dernière au syndicat IG Metall que sa garantie de sécurité de l’emploi vieille de trois décennies était désormais nulle.
Le syndicat et le puissant comité d’entreprise de VW, qui occupe la moitié des sièges au conseil de surveillance de l’entreprise, ont clairement fait savoir qu’ils s’opposeraient à toute tentative de suppression d’emplois ou de fermeture d’usines.
« Nous allons nous défendre avec acharnement contre cette attaque historique contre nos emplois », a déclaré la semaine dernière la présidente du comité d’entreprise Daniela Cavallo, qui a fait valoir que les suppressions d’emplois ne résoudraient pas le problème principal : la baisse de la demande de voitures VW. Ses affrontements avec l’ancien directeur général Herbert Diess, après que celui-ci ait fait allusion à de possibles licenciements, ont été l’un des facteurs de son licenciement soudain il y a deux ans.
La menace du plus grand employeur privé allemand de licencier des travailleurs a conduit le chancelier Olaf Scholz et l’ancien commissaire européen à l’industrie Thierry Breton à intervenir, tous deux ayant exprimé leur inquiétude quant à l’avenir de la plus grande base industrielle d’Europe.
« C’est la plus grande crise de VW depuis le début des années 90 », a déclaré Helena Wisbert, professeur d’administration des affaires à l’Université Ostfalia de Wolfsburg, qui travaillait auparavant pour l’entreprise.
Au parc à thème automobile Die Autostadt, sponsorisé par VW et situé à côté du siège du constructeur automobile, le sentiment général de morosité était étrangement absent.
Chaque année, environ un million de personnes viennent visiter le magasin et Beate Altenhoff-Urbaniak propose des visites guidées aux centaines de personnes qui viennent chaque jour spécialement pour récupérer leurs nouveaux modèles Volkswagen, Seat et Cupra. Quelques heures auparavant, elle avait guidé un couple de Lübeck, sur la côte baltique, qui avait fait quatre heures de route pour aller chercher le populaire SUV T-Roc de Volkswagen. « Pour la dame », a déclaré Altenhoff-Urbaniak en souriant.
Mais la demande pour le T-Roc, le SUV le plus vendu de VW en Europe l’année dernière, n’a pas compensé la tendance à la baisse des ventes et à la hausse des coûts.
Le directeur financier de Volkswagen, Arno Antlitz, a averti ce mois-ci que la marque éponyme du groupe, qui représente environ la moitié de la production, dépensait plus d’argent qu’elle n’en gagnait « depuis un certain temps ».
Cette différence a longtemps été masquée par le succès de l’entreprise en Chine, où les faibles coûts de production et la grande estime des marques allemandes en ont fait le marché le plus rentable de l’entreprise.
Mais VW perd des parts de marché dans le pays, dans un contexte d’appétit croissant des consommateurs nationaux pour les marques locales telles que BYD. Les ventes chinoises de voitures Porsche – que le successeur de Diess, Oliver Blume, a continué de diriger, même après être devenu directeur général de l’ensemble du groupe Volkswagen – ont été inférieures d’un tiers au premier semestre 2024 à la même période l’année dernière.
L’incertitude croissante concernant l’avenir de VW en Chine a forcé les dirigeants à s’attaquer à des problèmes nationaux qui étaient évidents depuis des années.
Les fournisseurs, parmi lesquels Bosch, Continental et ZF Friedrichshafen, ont été les premiers touchés lorsque des clients comme VW ont commencé à produire moins de voitures, et ont annoncé au cours des cinq dernières années des dizaines de milliers de suppressions d’emplois.
Chez VW, certains de ses 300 000 salariés en Allemagne ont dû faire face à des baisses de salaire de fait, plusieurs usines ayant dû supprimer les équipes de nuit pour s’adapter au ralentissement de la demande.
La plupart des ouvriers des usines alternent entre les horaires du matin, de l’après-midi et de la nuit. Le travail de nuit est le plus lucratif, ce qui signifie que les travailleurs qui en sont libérés doivent faire face à un manque à gagner de plusieurs centaines d’euros par mois.
Benny Littau, qui travaille dans une usine de Wolfsburg où est fabriquée la VW Golf, a déclaré que même s’il était en partie soulagé d’avoir arrêté de travailler de nuit il y a deux ans, il en ressentait les effets sur son compte en banque.
« Beaucoup de mes collègues ont commencé à avoir des problèmes avec leurs prêts hypothécaires », a déclaré Littau, tout en exprimant sa frustration face à l’idée répandue selon laquelle les travailleurs de VW sont exceptionnellement aisés. « C’est un travail physiquement exigeant… nous travaillons dur pour l’argent. »
Le maire de Wolfsburg, Dennis Weilmann, a déclaré au Financial Times qu’il ressentait une frustration croissante parmi les habitants de la ville. « Naturellement, les inquiétudes concernant l’emploi sont de plus en plus fortes. »
Mais il a ajouté que les difficultés de Volkswagen et leurs conséquences pour la ville et les villes voisines ne se répercutaient pas uniquement sur l’emploi. « Mon père et mes deux grands-pères travaillaient pour Volkswagen », a-t-il déclaré. « Volkswagen fait partie de notre identité. »