Auf Wiedersehen», ont crié mercredi une foule en colère composée de 25 000 employés de Volkswagen à Wolfsburg. Lors d’une réunion des salariés, ils se sont entretenus avec Arno Antlitz, directeur financier du méga groupe (650 000 salariés, constructeur de Skoda, Seat et Audi, entre autres).
Antlitz je venais de dire que Volkswagen a encore « un, deux » ans pour remettre sa marque la plus importante – Volkswagen elle-même – sur les rails. Ceci se heurte à des coûts élevés et à des ventes décevantes. Du côté de la direction, des licenciements sont nécessaires, et même l’impensable est possible : des fermetures d’usines dans le pays d’origine. Cela ne s’est jamais produit dans la longue histoire de la plus grande fierté industrielle d’Allemagne.
Pendant environ un an et demi, le calme régnait à Wolfsburg, la ville entre Berlin et Hanovre entièrement dominée par le Travaux Volkswagenl’une des plus grandes usines au monde. Mais ce n’était qu’une question de temps avant que le conflit n’éclate à nouveau au sein de la mini-entreprise Volkswagen. Des licenciements massifs se profilent, et chez Volkswagen, cela conduit toujours à une lutte de pouvoir acharnée entre le tout-puissant président du comité d’entreprise – également connu sous le nom de « directeur fantôme » – et la direction.
Il y a deux ans, une telle dispute a conduit au départ de l’ancien PDG Herbert Diess, après avoir perdu la confiance de la présidente du comité d’entreprise Daniela Cavallo. Nous n’en sommes pas encore là, mais les troubles surviennent à un moment particulièrement sensible. Partout en Allemagne, le secteur suscite de grandes inquiétudes.
Les géants de la chimie Bayer et BASF ont récemment procédé à d’importants licenciements, en partie parce qu’ils réduisent leur production en Allemagne en raison des prix élevés de l’énergie. L’entreprise sidérurgique ThyssenKrupp est en difficulté financière et négocie toujours des licenciements.
Maladroit et technologiquement démodé
Pendant ce temps, les constructeurs automobiles tels que BMW et Volkswagen sont confrontés à une baisse de la demande pour leurs véhicules. La Chine est traditionnellement un marché de vente important pour les constructeurs automobiles allemands, mais ici, les noms bien connus subissent une forte pression de la part des constructeurs chinois locaux tels que BYD, qui sont bien meilleurs dans la construction de voitures électriques. Les consommateurs du pays ignorent largement les Volkswagen, qu’ils considèrent comme maladroites et technologiquement démodées. En Europe, la demande de voitures stagne également, après avoir culminé dans les années précédant la crise du coronavirus.
Par exemple, de nombreuses entreprises qui ont été considérées comme une fierté nationale pendant des décennies sont aujourd’hui confrontées au déclin. Jeudi, le Temps Financier une analyse approfondie ce qui montre que le nombre d’emplois dans l’industrie allemande diminue rapidement. Dans le secteur automobile, par exemple, le nombre d’emplois a diminué de 6,5 % depuis 2018. Cela s’explique également par le fait que les fournisseurs de l’industrie automobile procèdent à des licenciements. Dans de nombreux cas, ils fabriquent des pièces pour moteurs à carburant et ne peuvent pas toujours s’adapter à la révolution électrique.
La crise chez Volkswagen (chiffre d’affaires de plus de 300 milliards d’euros en 2023) constitue un tournant symbolique et alimente immédiatement la peur d’une désindustrialisation. Politiquement, c’est le patron : un porte-parole du chancelier Olaf Scholz a déclaré qu’il était en contact aussi bien avec le comité d’entreprise qu’avec la direction. Plusieurs membres du gouvernement allemand, dont le vice-chancelier Robert Habeck, ont exprimé leurs inquiétudes face à cette évolution. Le gouvernement a immédiatement annoncé des mesures, notamment des subventions pour la conduite électrique.
Déclaration de guerre au personnel
Les troubles avaient déjà éclaté lundi. Le PDG Oliver Blume a commencé la semaine dans les médias rapportent pour la première fois d’éventuelles fermetures d’usines allemandes. Un programme d’économies qui aurait dû permettre d’économiser des milliards n’a finalement rapporté que 3 milliards d’euros, selon Blume.
Le problème était que Volkswagen ne pouvait inciter ses employés à partir qu’en leur proposant, par exemple, des régimes de retraite anticipée attractifs. Les accords avec le comité d’entreprise de 2019 prévoyaient qu’il n’y aurait pas de licenciements forcés en Allemagne jusqu’en 2029. Mais Blume voulait s’en débarrasser.
Blume a travaillé pour l’entreprise presque toute sa vie, est originaire de la région de Wolfsburg et connaît l’entreprise de fond en comble. Il savait que son commentaire équivalait à une déclaration de guerre aux salariés : de bonnes conditions d’emploi et la sécurité de l’emploi font partie de l’ADN de Volkswagen, souvent décrite comme une entreprise publique de facto.
Il est clair qu’il faut faire quelque chose. Au premier semestre 2024, les marges bénéficiaires de la marque Volkswagen ont chuté à 2,4 pour cent. « Il n’y a plus de chèques en provenance de Chine » Blume a ditune référence aux années de solides rendements que le pays asiatique a signifié pour Volkswagen. La marque y perd désormais rapidement du terrain.
Sur le continent d’origine, la demande de voitures a chuté de plus de 13 % depuis son pic peu avant la crise du coronavirus, en raison des prix élevés et de l’incertitude économique. Pour Volkswagen, cela représente 500 000 voitures de moins par an, soit à peu près la production annuelle de deux usines. « Le marché n’est tout simplement plus là », a déclaré mercredi le directeur financier Antlitz. De plus, il existe également une menace de concurrence avec des marques chinoises bon marché, qui envoient de grands navires remplis de voitures électriques en Europe.
Ce sont des constats douloureux, pour l’entreprise et pour l’Allemagne elle-même. Pendant des décennies, Volkswagen a été le joyau de la miraculeuse résurrection industrielle du pays après la Seconde Guerre mondiale. Les voitures, notamment la Coccinelle, sont devenues un symbole national. Plus que beaucoup d’autres marques, Volkswagen a pu bénéficier de la croissance économique en Chine et se développer à l’échelle mondiale. Le fait qu’on parle désormais de fermetures d’usines, à un moment où l’ensemble de l’industrie allemande est en déclin, n’est pas seulement un coup dur économique : cela affecte également l’image de l’Allemagne en tant que pays automobile.
Le problème pour Blume et Antlitz est que Volkswagen n’est pas une entreprise ordinaire. Il possède une structure de gouvernance cauchemardesque dans laquelle le pouvoir réel du plus haut exécutif est limité. Le Land de Basse-Saxe détient des actions et 20 pour cent des droits de vote au sein du conseil de surveillance. Le Premier ministre Stephan Weil se concentre souvent spécifiquement sur l’emploi.
Les riches familles Porsche et Piëch, qui possèdent une grande partie des actions et siègent également au conseil de surveillance, tout comme le président du comité d’entreprise Cavallo, constituent également un facteur de pouvoir. L’entreprise est désormais également cotée en bourse.
Ce modèle, qui représente de nombreux intérêts au plus haut niveau, a été inventé par les Britanniques, qui ont remodelé la structure de l’entreprise après la Seconde Guerre mondiale. Mais désormais, elle est « indigne d’une multinationale », écrit l’Allemand. Journal du Handelsblatt la semaine dernière dans un commentaire. Chaque changement est lent et chaque top manager doit constamment obtenir l’avis de toutes sortes de parties différentes. Cela n’est pas toujours utile à l’époque actuelle, où Volkswagen doit rivaliser avec des entreprises rapides comme Tesla ou des constructeurs automobiles chinois subventionnés.
Blume sait qu’il entre en territoire dangereux. À première vue, la même chose se produit chez Volkswagen aujourd’hui qu’il y a deux ans, lorsque l’ancien PDG Herbert Diess insistait presque quotidiennement sur le fait que l’entreprise était inefficace et employait peut-être trop de personnes. Volkswagen était encombrant, peu agile, avait des structures lentes et était à la traîne des entreprises de type start-up telles que Tesla, pensait Diess.
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Avec Diess, nous attendons toujours le prochain conflit
Le comité d’entreprise n’a pas partagé son analyse et après que les familles Porsche et Piëch ont également perdu confiance en lui, Cavallo a réussi à éloigner Diess lors d’une réunion dramatique du conseil de surveillance. C’était le dénouement d’une dispute qui durait depuis des mois et qui était suivie dans la presse allemande comme s’il s’agissait d’un feuilleton.
La semaine dernière également, Cavallo n’a pas tardé à prendre ses distances avec les projets de Blume. « Les usines sont le moteur de nombreuses régions », a déclaré le président du comité d’entreprise. Selon elle, la cause est ailleurs : « Volkswagen souffre principalement parce que la direction ne fait pas son travail ». Elle a souligné, entre autres, les primes élevées et l’incapacité de la haute direction à vendre des voitures à des prix plus élevés.
Résistance moins intense
Nous devons attendre que le conflit reprenne dans toute son intensité, avec des fuites dans les médias allemands, des dénigrements mutuels et des tentatives du conseil de surveillance de bloquer ou d’appliquer certaines décisions.
Ou les choses seront-elles différentes cette fois-ci ? Certains ont souligné la semaine dernière que la situation actuelle n’est pas tout à fait comparable à celle d’il y a deux ans. Volkswagen est vraiment en difficulté, et les tentatives de Blume pour briser la culture existante pourraient se heurter à une résistance légèrement moins féroce que celle de Diess à l’époque. Comme ça a souligné l’analyste du marché automobile allemand Daniel Schwarz de la banque d’investissement Stifel souligne dans le Financial Times que Cavallo reconnaît dans ses premières réponses qu’il y a des problèmes et qu’elle évite de critiquer directement Blume.
Et il y a encore une chose : cette fois, la politique est au sommet. Alors que les ennuis chez Volkswagen étaient encore quelque chose que Berlin haussait largement les épaules en 2022, les choses sont différentes maintenant. Un exemple en est les nouvelles subventions aux voitures électriques annoncées la semaine dernière par le ministre de l’Économie, Robert Habeck. La suppression de ces subventions l’année dernière est en partie responsable de l’essor du marché des voitures électriques en Allemagne. La décision a immédiatement suscité de nombreuses critiques : les problèmes de Volkswagen ne sont dus qu’en partie à la baisse des ventes de voitures électriques dans leur propre pays.
Chez Volkswagen, la « fin de partie » commence maintenant comme le décrit le Handelsblatt. La question est de savoir si le groupe pourra s’adapter au marché automobile du XXIe siècle, alors que la concurrence chinoise s’accentue et que tout tourne autour des voitures électriques. Si quelque chose est clair cette semaine, c’est que la bataille sera difficile.