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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
À l’heure où l’actualité est si riche, les événements clés peuvent passer inaperçus. C’est ce qui s’est produit il y a quelques semaines, en marge de la réunion de l’OTAN le mois dernier, lorsque les États-Unis ont signé un accord, largement ignoré, mais stratégiquement très important avec la Finlande et le Canada pour la construction de brise-glaces polaires.
Ces navires à forte intensité de capital et à la pointe de la technologie sont essentiels à l’exploration et à la protection de l’Arctique, qui est en passe de devenir l’un des endroits les plus disputés de la planète. Mais les États-Unis n’en possèdent que deux, n’en ont pas construit de nouveau depuis 50 ans et ont du mal à en produire davantage par leurs propres moyens.
C’est ainsi qu’entrent en scène la Finlande, qui a construit plus de 50 % de la flotte mondiale de brise-glaces, et le Canada, où Davie Shipbuilding a récemment acquis le chantier naval d’Helsinki. Ensemble, les trois pays ont formé un partenariat qui vise à produire une grande partie des 70 à 90 nouveaux navires dont le monde aura besoin au cours de la décennie.
C’est un projet opportun. Le réchauffement climatique a entraîné la fonte des calottes glaciaires polaires. C’est un défi, mais aussi une opportunité, car cela ouvrira de nouvelles voies maritimes dans l’Arctique qui pourraient réduire de moitié le temps de transit entre l’Asie et les ports de l’Atlantique. Actuellement, la seule voie maritime praticable longe la côte nord de la Russie, que ce pays revendique comme sa propre juridiction. Mais la fonte des glaces ouvrira probablement un passage dans les eaux internationales, permettant à de nouveaux acteurs étatiques et privés d’y pénétrer.
Parallèlement, la diminution de la banquise polaire signifie également un accès plus facile aux fonds marins, qui recèlent d’énormes réserves de terres rares, de pétrole et de gaz naturel. Depuis quelque temps déjà, les États-Unis, la Russie, la Chine et d’autres pays se livrent une compétition géopolitique pour savoir qui pourra exploiter ces ressources. On peut facilement affirmer qu’après la mer de Chine méridionale, l’Arctique sera la région la plus importante et la plus disputée du monde au cours des dix ou vingt prochaines années.
Ce point a été mis en évidence l’été dernier, lorsque les forces navales chinoises et russes ont navigué près des côtes de l’Alaska. En juillet dernier, les deux pays ont intensifié la pression en menant des exercices de bombardiers à proximité de l’Alaska. Il est révélateur que le lendemain, l’administration maritime américaine ait publié une fiche d’information annonçant d’importants programmes de subventions et de financements pour soutenir la revitalisation de l’industrie de la construction navale du pays, qui s’est effondrée ces dernières années.
Comme me l’a dit la semaine dernière le conseiller à la sécurité nationale Jake Sullivan, l’Amérique ne produit aujourd’hui, en termes de tonnage, que 0,2 % des navires du monde. Tout expert en sécurité sait que la puissance maritime et la puissance économique sont souvent liées. C’est pourquoi la relance de la construction navale est une priorité de la Maison Blanche. L’administration Biden s’est attachée à élaborer des stratégies industrielles qui créent des emplois, font progresser les industries clés, contribuent à la sécurité nationale et à l’innovation et ne créent pas de jeu à somme nulle avec les alliés.
Les brise-glaces étaient la solution. « J’étais obsédé par les brise-glaces dès mon premier mois de travail », explique Sullivan. « J’en parlais tellement que mon équipe disait : « Oh, vous et vos brise-glaces ». » S’il considère que la construction navale deviendra un jour une priorité nationale au même titre que la production de puces électroniques ou l’énergie propre, « nous devions trouver un moyen de remédier au déficit sans faire « bouillir l’océan » », dit-il, c’est-à-dire essayer de relancer l’industrie d’un seul coup. Plutôt qu’une autre série massive de subventions budgétaires, la solution semblait être un programme ciblé avec des alliés.
La Maison Blanche avait déjà un modèle en matière de renforcement des capacités nationales en matière de grues de transport de conteneurs vers les quais. Pour s’affranchir de la dépendance à la Chine, l’administration a négocié des investissements japonais et finlandais dans la production américaine de grues, qui sont non seulement essentielles pour le transport de 70 % des importations et des exportations (en poids) par bateau, mais aussi vulnérables au piratage informatique.
Le projet de collaboration sur les brise-glaces tirera également parti des ressources américaines, finlandaises et canadiennes. Le chantier naval canadien Davie Shipbuilding s’est déjà engagé à investir massivement à long terme dans un chantier naval américain. Étant donné que les Finlandais peuvent produire un brise-glace en seulement 24 mois, le partenariat devrait contribuer à accroître la productivité et à améliorer les compétences des travailleurs américains, ce qui était essentiel pour obtenir le soutien des syndicats. « L’engagement avec les travailleurs était vraiment important », déclare Sullivan, soulignant le dépôt par les Métallos (avec plusieurs autres syndicats) d’une plainte commerciale en vertu de l’article 301 contre la Chine dans la construction navale.
À bien des égards, l’accord ICE est un modèle de ce que peut et doit être une stratégie industrielle collaborative avec les alliés au XXIe siècle. La Finlande et le Canada veulent réaffirmer leur propre importance stratégique au sein de l’OTAN et se protéger des menaces territoriales de la Chine et de la Russie. Les États-Unis veulent revitaliser le patrimoine industriel commun de la construction navale pour contrer la puissance navale croissante de la Chine et la menace des goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement commerciale. L’accord bénéficie d’un soutien politique bipartisan aux États-Unis, puisque des États du Mississippi à la Pennsylvanie disposent de chantiers navals qui pourraient potentiellement bénéficier des investissements.
Il est encore tôt pour le dire, mais si ce partenariat est fructueux, il pourrait servir de modèle à d’autres accords stratégiques de délocalisation dans le domaine de la construction navale (des partenariats avec le Japon et la Corée semblent probables) et au-delà. À tout le moins, il prouve qu’un monde plus multipolaire s’accompagne de nouvelles opportunités pour la gouvernance économique.