Aux Etats-Unis, pays de l’automobile par excellence, le transport ferroviaire de voyageurs a joué un rôle marginal pendant des décennies. Mais dans les années 1870, un débat fait rage au Congrès américain sur l’autorisation ou non des trains dans le cœur symbolique du pays : le National Mall de Washington, la bande verte monumentale où se trouvent, entre autres, le Capitole et le Smithsonian Museum. .
La capitale américaine a été méticuleusement conçue pour les lignes de vue et les panoramas, mais pour atteindre le quartier des affaires, la Baltimore & Potomac Railroad a voulu poser des rails directement à travers la verdure géométrique. Très nécessaire, selon certains sénateurs. Perturbé, selon d’autres. « Il y a une place pour tout, et je sais que la place d’une gare n’est pas un parc », a déclaré le membre du Congrès Charles Sumner. En vain. Les trains ont circulé sur le centre commercial de 1873 jusqu’à ce que le président Roosevelt les rejette à nouveau en 1907.
Dans l’histoire, dont il est question au début Le couloir nord-est par David Alff, de nombreux éléments reviennent dans le reste du livre. Il s’agit de la place propre et figurée du chemin de fer aux États-Unis, racontée à travers l’histoire de la ligne la plus fréquentée : celle entre la capitale Washington et Boston, avec des arrêts à Philadelphie et New York.
Maintenant, vous pouvez immédiatement vous demander : est-ce intéressant pour un lecteur européen qui n’a peut-être jamais roulé d’un millimètre sur cet itinéraire ? Cela s’applique également aux CNRCcritique en service. La réponse surprenante : oui, et en grande partie parce qu’Alff est un très bon conteur.
Alff, professeur d’anglais à l’Université de Buffalo, relie l’histoire du chemin de fer à celle de la région, le cœur économique et politique du pays. Tout est couvert, depuis les esclaves utilisant le chemin de fer pour fuir le sud jusqu’à la montée du phénomène des navetteurs.
L’auteur raconte toujours son histoire à travers les gens. Einstein passe par là, un fervent utilisateur de la ligne pendant son séjour à Princeton. Il y a Thomas Edison, qui teste le premier train électrique de la région. Il s’agit également de Joseph Bonaparte, frère de Napoléon, trop heureux de renoncer à la couronne d’Espagne, mais qui explose de colère lorsque le chemin de fer menace de traverser son domaine du New Jersey. Donald Trump semble aimer investir dans l’immobilier autour des gares de la ligne au cours de sa carrière immobilière. Et en tant que sénateur voyageur en train, Joe Biden connaît finalement si bien les conducteurs qu’il les appelle parfois pour retenir le train s’il risque d’arriver trop tard à la gare.
Il existe également des noms moins connus. Par exemple, des conducteurs en difficulté qui travaillent sous haute pression et provoquent donc les accidents les plus terribles. Des graphistes qui ont doté les locomotives de couleurs modernes – et des années plus tard, Air Force One. L’excentrique sénateur Claiborne Pell est un nom récurrent. Il continue de « harceler » le président démocrate Lyndon B. Johnson dans les années 1960 (dixit Johnson) pour déployer des trains plus rapides et de meilleure qualité.
Pell connaît bien la mauvaise qualité des voies à cette époque : il voyage dans le train de nuit reliant Providence à Washington DC lorsqu’un frein se desserre, brisant la vitre de son compartiment et lui envoyant des éclats de verre dans les yeux. Pell lui-même rit de l’ironie que cela arrive au plus grand défenseur du rail au Congrès. Cela n’enlève rien à son amour pour les trains.
Montée de la voiture
Le livre présente des inconvénients mineurs : Alff va parfois très vite, mentionne principalement des hommes (pas seulement des blancs), l’histoire mériterait bien plus de matériel photographique et le chapitre sur l’électrification n’est pas des plus intéressants. Mais ce sont les détails d’une histoire équilibrée.
En fin de compte, ce livre porte sur la relation difficile qu’entretiennent les États-Unis avec le transport ferroviaire de voyageurs. Après les beaux jours, avant l’essor de l’automobile, les compagnies ferroviaires privées connaissent de graves difficultés. Par exemple, la compagnie ferroviaire Penn Central se transforme en un conglomérat chaotique qui fait tout, y compris la gestion de parcs d’attractions. Mais en réalité, elle veut se débarrasser du transport de voyageurs déficitaire.
Lorsque l’État prend le relais à partir des années 1970, ce sont souvent les présidents démocrates qui tentent sans enthousiasme d’introduire les trains à grande vitesse. Cela continue. Alff montre le contraste douloureux avec le Japon et la France, où les réseaux à haut débit ont été créés avec un soutien important de l’État.
La pensée du marché selon laquelle le transport de passagers doit être rentable sinon il n’existera pas, imprègne le débat sur les trains de voyageurs parmi de nombreux républicains impliqués, les présidents Reagan et Bush Jr. en tête. Les politiciens de ce parti ont tenté à maintes reprises de réduire la minuscule contribution du gouvernement à la compagnie ferroviaire Amtrak (la tentative la plus récente étant il y a à peine deux semaines). Alors que les statistiques montrent que les trains relativement rapides entre les grandes villes sont appréciés de la population ; ils répondent donc à un besoin. Alff mentionne également une poignée de républicains qui ont toujours été favorables au rail.
Pour autant, Alff ne glorifie pas le transport ferroviaire. Il note délicatement que les transports interurbains de plus en plus rapides, dans des trains ultramodernes, ont leurs inconvénients. Les parties les plus pauvres de la zone côtière sont délaissées à un rythme rapide, tandis que des hommes d’affaires, des professeurs et des sénateurs, munis de billets coûteux, font la navette entre leurs maisons et Wall Street, Yale et Capitol Hill, buvant du vin dans le wagon-bar en cours de route. Le train renforce l’image d’une région ségréguée.
Cela crée un livre à plusieurs niveaux qui convainc le lecteur que la qualité du transport ferroviaire nécessite une attention continue de la part des politiciens. Même le chemin de fer le plus fréquenté des États-Unis n’en est jamais assuré.