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Les retards de livraison des avions d’Airbus et de Boeing obligent les compagnies aériennes à faire voler des avions plus anciens et moins économes en carburant plus longtemps, ralentissant ainsi les progrès de l’industrie dans la réduction des émissions nocives de carbone.
L’amélioration de l’efficacité énergétique des nouveaux avions fait partie des mesures prises par l’industrie aéronautique pour respecter son engagement d’atteindre le zéro émission nette d’ici 2050. Mais plus de deux ans après le retour du transport aérien après la pandémie de Covid-19, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les pénuries de main-d’œuvre continuent d’entraver la production d’avions.
Alors qu’Airbus et Boeing devraient annoncer une série de nouvelles commandes de compagnies aériennes lors du salon aéronautique de Farnborough cette semaine, on craint de plus en plus que l’écart entre l’offre et la demande puisse ralentir les progrès de l’industrie en matière de réduction des émissions jusqu’à la fin de la décennie.
« Le déficit cumulé des livraisons va perdurer au moins jusqu’en 2028 », a déclaré Rob Morris, directeur de l’activité de conseil Ascend de Cirium.
Cela « signifie que les compagnies aériennes maintiennent les avions en vol plus longtemps, avec des avions d’âge moyen et plus anciens [staying] « en service », a-t-il ajouté.
L’aviation représente environ 2 % des émissions mondiales liées à l’énergie. Le trafic aérien est revenu à un niveau proche de celui d’avant la pandémie à la fin de l’année dernière. Le secteur estime pouvoir atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 tout en poursuivant sa croissance et a présenté une série de mesures pour réduire ses émissions nettes, notamment le passage à un carburant d’aviation durable, des avions plus récents et des compensations carbone.
Selon la feuille de route de l’industrie européenne vers un bilan carbone nul, les avions neufs, toujours à propulsion conventionnelle, sont responsables de près d’un cinquième des réductions d’émissions du secteur d’ici 2050. Les avions équipés de moteurs de nouvelle génération, comme l’A320neo, consomment environ 15 % de carburant en moins et émettent 15 % de dioxyde de carbone en moins que la génération d’avions précédente.
Même en cas de « retard important dans la livraison de nouveaux appareils, les plans de croissance des compagnies aériennes ne changent pas », a déclaré Nikhil Sachdeva, responsable mondial de l’aviation durable chez Roland Berger. Au lieu de cela, les compagnies aériennes se retrouvent avec un « double coup dur : des mises à la retraite retardées et des avions loués plus anciens » alors qu’elles tentent de respecter leurs engagements de croissance, a-t-il ajouté.
Airbus et Boeing livreront moins d’avions que prévu cette année. Le constructeur aéronautique européen a annoncé le mois dernier qu’il livrerait « environ 770 » avions commerciaux cette année, contre un objectif précédent de 800.
La production de Boeing 737 Max a été limitée à 38 appareils par mois par les autorités américaines de régulation de l’aviation, l’entreprise étant confrontée à des problèmes de fabrication et de qualité après l’explosion en vol d’une partie de l’un de ses appareils en janvier. L’avionneur américain a livré 44 avions commerciaux en juin, soit une baisse de 27 % par rapport à l’année dernière.
Morris, de Cirium, a déclaré que le plus grand déficit de livraison se produirait l’année prochaine ; le cabinet de conseil a révisé ses prévisions précédentes selon lesquelles 32 % de tous les avions à fuselage étroit en service seraient équipés de moteurs de nouvelle génération, à 27 %.
Cela aurait « un impact négatif sur l’efficacité de la flotte en termes de CO₂ et d’économie », a-t-il déclaré, ajoutant toutefois que d’ici 2030, le déficit de livraison disparaîtrait et que 55 % de la flotte mondiale d’avions à fuselage étroit serait constituée d’avions de nouvelle génération.
Les dirigeants des compagnies aériennes sont frustrés par les retards de livraison généralisés, mais estiment qu’il est trop tôt pour déterminer à quel stade le manque de nouveaux avions commencera à faire dérailler la feuille de route vers la neutralité carbone. « C’est certainement un risque s’il y a un blocage majeur et persistant des livraisons », a déclaré l’un d’eux.
Certains experts du secteur minimisent toutefois l’impact que les avions plus économes en carburant auront sur les émissions de l’industrie à long terme. Sash Tusa, analyste chez Agency Partners, a souligné que la croissance moyenne du trafic prévue de l’industrie, de plus de 3 % par an, et l’augmentation des émissions qui en découleraient dépasseraient les économies d’émissions réalisées grâce à des avions plus économes en carburant.
À long terme, le carburant d’aviation durable (SAF) reste le principal pari de l’aviation pour réduire ses émissions. Fabriqué à partir de diverses sources de combustibles non fossiles, notamment des huiles de cuisson et des cultures usagées, le SAF peut émettre 70 % de CO₂ de moins que le kérosène conventionnel.
Les détracteurs du SAF remettent en question la viabilité de ce carburant pour l’industrie en matière de réduction des émissions. Il est produit en très petite quantité et coûte bien plus cher que le carburant standard. L’utilisation des cultures et des terres est jugée non durable par certains écologistes, tandis que d’autres soulignent que le carburant continue de générer des émissions de gaz à effet de serre lors de sa combustion.
Néanmoins, les dirigeants considèrent le SAF comme la principale mesure de réduction des émissions de carbone. « Le seul moyen de décarboner l’aviation est vraiment le SAF », a déclaré la semaine dernière aux analystes Scott Kirby, directeur général d’United Airlines. Il a ajouté : « C’est en créant une industrie du SAF durable et viable que nous parviendrons à terme à 100 %, ce qui est notre objectif. »