Les deux berlines BMW identiques conduites lentement sur une scène à Munich la semaine dernière ont été accueillies avec confusion par la foule rassemblée. Jusqu’à ce qu’un dirigeant lors de l’événement de lancement les désigne individuellement, il n’était pas clair quelle voiture était électrique et laquelle était équipée d’un moteur à essence traditionnel.
C’est très voulu. Contrairement à son rival national Mercedes, qui a choisi un châssis sur mesure pour la version à batterie de sa Classe S phare, le constructeur automobile allemand BMW va à contre-courant de la tendance de l’industrie en proposant simplement différents entrailles – moteur électrique, hybride ou à combustion – pour l’un de ses plus modèles populaires, dans l’espoir que les clients d’élite remarquent à peine la transition électrique.
« Les clients ont tendance à préférer les concepts établis », a déclaré le directeur général Oliver Zipse. Alors que de nombreux riches propriétaires de BMW « veulent rouler en électrique », a-t-il ajouté, « leur volonté d’accepter des compromis est très faible ».
Zipse se distingue parmi les dirigeants automobiles allemands pour sa réticence à fixer une date pour l’abandon progressif du moteur à combustion et pour une approche prudente du déploiement des modèles électriques. Contrairement à Mercedes, qui s’est engagée à être entièrement électrique d’ici 2030 « lorsque les conditions du marché le permettent », les dirigeants de BMW estiment que les modèles à moteur à combustion représenteront toujours la moitié de toutes les ventes d’ici la fin de la décennie, malgré les règles de plus en plus strictes de l’UE en matière d’émissions.
« Aucun organisme de réglementation n’a officiellement adopté une loi selon laquelle dans huit ans, c’est-à-dire en 2030, vous n’êtes pas autorisé à vendre d’autres [combustion engine cars] », a déclaré Zipse. « Il y a des annonces, il y a une volonté politique », a-t-il ajouté, mais « nous sommes une entreprise dirigée par des scientifiques – nous voulons comprendre avant de décider ».
En attendant de voir comment le marché électrique évoluera et si une infrastructure de recharge suffisante sera mise en place pour rendre les voitures sans émissions attrayantes pour le consommateur moyen, BMW produira des voitures électriques, hybrides et thermiques sur les mêmes chaînes de montage, en le même personnel. La stratégie, a déclaré Zipse, garantirait qu’aucun emploi dans le monde ne soit perdu pendant la transition.
Pourtant, les principaux investisseurs institutionnels en Allemagne affirment que les marges bénéficiaires de BMW sont alourdies par son indécision vis-à-vis de l’électricité et craignent que des investissements de plusieurs milliards de dollars dans les châssis et les architectures électriques pour les voitures à batterie ne soient en avance sur l’entreprise.
La nouvelle série 7 est la tentative de Zipse de prouver qu’une stratégie électrique d’abord n’est pas une condition préalable pour faire une marque à l’ère de la batterie. Alors qu’une version sans émissions de la voiture coûte près de 29 000 € de plus qu’une version diesel, à 136 000 €, elle n’a pas été conçue pour offrir d’importants avantages aérodynamiques en matière d’économie d’énergie, et n’a pas non plus de poids excessif sur le capot – inutile en l’absence d’un moteur – a été considérablement réduit.
Zipse, ancien directeur de l’usine Mini du constructeur automobile à Oxford, admet que de tels choix de conception s’accompagnent de compromis. Mais BMW parie que 45 ans après les débuts du modèle de luxe, les dirigeants et les dirigeants mondiaux qui ont tendance à acheter la voiture voudront la même expérience de conduite de la dernière incarnation de la Série 7, plutôt qu’une extraterrestre, si excitante, électrique.
« Nous ne voyons pas de clients du segment des berlines de luxe prêts à faire un compromis entre la conduite électrique et le confort des sièges arrière, ou la hauteur libre ou l’espace », a-t-il déclaré à propos du véhicule.
« Le dicton selon lequel il y a un inconvénient si vous n’utilisez pas un [electric] l’architecture n’est tout simplement pas vraie.
La réticence de BMW à expérimenter survient après que le groupe a enregistré un bénéfice net de 12,5 milliards d’euros en 2021, une augmentation de 150% par rapport à 2019 et un record de 106 ans. « Si vous regardez la simple croissance des ventes unitaires, elle a fait mieux que tous ses concurrents au cours des deux dernières années, à l’exception de Tesla », a déclaré Jürgen Pieper, analyste automobile chez Metzler, qui estime que BMW reste sous-évaluée.
Mais il a ajouté que la Série 7, qui dispose d’un écran de cinéma de 31 pouces pour que les passagers puissent regarder des films ou des vidéoconférences pendant qu’ils sont conduits entre les réunions, n’est peut-être pas la voiture qui attirera les conducteurs de Tesla, qui ne verront pas un « spectaculaire nouveau produit ». L’approche de BMW, a déclaré Pieper, « n’est pas stupide. . . mais je pense que l’alternative est meilleure ».
BMW produira des voitures électriques, hybrides et thermiques sur les mêmes chaînes de montage © Bernhard Limberger
Pour Zipse, c’est la fiabilité de BMW, plutôt que les sensations fortes, qui fera le succès de la Série 7 électrique. Il s’en est pris aux « concurrents qui ne tiennent pas la promesse de qualité », ce qui, selon lui, était « à courte vue ».
Bien qu’il n’ait pas mentionné Tesla par son nom, les clients qui ont reçu les premiers modèles sortis de l’usine allemande de la société américaine le mois dernier se sont tournés vers les médias sociaux pour se plaindre des lacunes dans la carrosserie, dont l’absence est un point de fierté pour les constructeurs allemands comme BMW. .
Pourtant, BMW, comme ses rivaux de luxe, offre à ses clients le choix de prendre livraison de voitures sans toutes les fonctionnalités promises, en raison de goulots d’étranglement persistants dans l’approvisionnement en semi-conducteurs. Alors que la Série 7 ne sera pas disponible avant novembre, le chef des ventes de BMW, Pieter Nota, a déclaré qu’il ne s’attendait pas à ce que les pénuries de puces diminuent de manière significative avant l’année prochaine.
Le déploiement des autres véhicules électriques de BMW, les iX et i4, a également été freiné par des problèmes de chaîne d’approvisionnement, la demande dépassant la capacité de production de l’entreprise. Mais ni l’enthousiasme des premiers clients, ni l’accélération des concurrents n’ont amené Zipse à repenser ses plans électriques, selon lesquels les voitures basées sur une conception entièrement nouvelle de la batterie ne sortiront pas des chaînes de montage avant le milieu de la décennie.
« Ne serait-il pas dommage, dit-il, que tous les constructeurs automobiles fassent exactement la même chose ?