Arborant une coupe de cheveux fraîchement coupée, le cofondateur et directeur général de Nio, William Li, a été accueilli comme une rock star par des dizaines de milliers de fans dévoués samedi soir alors qu’il montait sur scène au stade olympique de Xi’an, l’ancienne capitale centrale de la Chine. .
Li, souvent surnommé Elon Musk du Chinois, a suscité la division parmi les investisseurs et les analystes. Certains considèrent que son pari sur la technologie d’échange de batteries – qui est au cœur du plan d’affaires du groupe de véhicules électriques et en concurrence avec Tesla, qui ne recharge que les véhicules individuellement – est irréalisable en dehors des grandes villes chinoises.
D’autres s’interrogent sur la viabilité financière de son entreprise de véhicules électriques haut de gamme qui, près d’une décennie après sa création en 2014, continue de lutter pour sa survie, confrontée à de lourdes pertes et aux coûts élevés de déploiement de son infrastructure de remplacement de batteries.
Cependant, la ferveur des clients bravant les températures inférieures à zéro lors du « Nio Day » annuel du week-end a rappelé que le nouveau groupe automobile de Li touche une corde sensible auprès de nombreux jeunes conducteurs sur le plus grand marché mondial des véhicules électriques.
« William Li est un pionnier. Il est effectivement l’Elon chinois. . . si nous envisageons une image de marque, envisageons des actions audacieuses », a déclaré Tu Le, fondateur de la société de conseil Sino Auto Insights, basée à Pékin.
Les ventes de Nio à la fin novembre de cette année ont augmenté de 33% à environ 142 000 véhicules, ce qui le place devant presque toutes les marques étrangères sur le marché chinois des véhicules électriques, bien que loin derrière Tesla et BYD, soutenu par Warren Buffett, selon les données de HSBC.
Mais fabriquer des voitures est notoirement coûteux. Cinq ans après sa cotation à la bourse Nasdaq de New York, Nio perd toujours 12 000 dollars pour chaque voiture qui sort de ses chaînes de production, a récemment déclaré le président et co-fondateur Lihong Qin au Financial Times.
Li, âgé de 49 ans, a fondé sa première entreprise alors qu’il étudiait la sociologie et le droit dans ce qui était alors l’Université de Pékin il y a plus de deux décennies, finançant l’entreprise en acceptant des emplois secondaires en tant que programmeur informatique. Entrepreneur en série, il a finalement créé des dizaines d’entreprises et en a introduit trois en bourse.
La plus grande entreprise avant Nio était Bitauto, le premier canal chinois de vente de voitures en ligne, que Li a fondé en 2000 et introduit au Nasdaq en 2010.
La pollution atmosphérique étouffante dans les villes chinoises dans les années 2000 l’a incité à envisager ensuite de se lancer dans le secteur des véhicules électriques. Le nom chinois de Nio, « wei lai », se traduit par « le ciel bleu arrive ».
La motivation de Li n’était pas seulement environnementale. Il pensait que les constructeurs automobiles traditionnels s’étaient égarés en matière de service client. Dans une interview accordée au FT en 2018, il a rappelé comment cela lui avait finalement été rapporté dans un showroom Audi à l’aéroport de Munich.
Audi était alors l’une des marques automobiles les plus vendues en Chine et Li possédait lui-même plusieurs de ses voitures. Mais, au lieu de le reconnaître comme un client fidèle, les vendeurs se sont lancés dans une vente acharnée.
L’épisode a donné naissance à une idée : les clients devraient être traités comme des membres d’un club plutôt que comme des objectifs de vente.
« L’avenir d’une marque ou d’une entreprise ne dépend pas des limites du produit. . . Cela sera en fait défini par les groupes d’utilisateurs auxquels ils fournissent des services », avait-il déclaré à l’époque.
Sa vision semble, en partie, avoir été justifiée. Soutenu par un groupe de conducteurs enthousiastes, Nio a dépassé Audi en termes de ventes à Shanghai alors que la part de marché des constructeurs automobiles étrangers en Chine s’est effondrée.
Aujourd’hui, les utilisateurs de Nio peuvent envoyer directement un message à Li via une application pour partager leurs réflexions et leurs idées sur les voitures et les services de l’entreprise.
Les cadres supérieurs se sont habitués à contrecœur à recevoir des messages de leur patron, « peut-être au milieu de la nuit », leur demandant si l’idée d’un utilisateur peut être mise en œuvre, selon un consultant senior qui travaille avec l’entreprise.
«Il conduit, vit, adhère et pousse vraiment ce concept de centrage sur l’utilisateur. Cela se ressent dans toute l’entreprise », a déclaré le consultant.
Cependant, Li a placé une grande confiance dans la fabrication de voitures avec des batteries remplaçables, une approche différente de celle de Tesla, pariant que dans les grandes villes, les consommateurs préféreront cette technologie, qui ne prend que quelques minutes par rapport au processus plus lent de recharge d’une voiture individuellement.
Ces derniers mois, Li a conclu des partenariats avec Geely et Changan, deux des plus grands groupes automobiles chinois, pour développer une technologie et une infrastructure d’échange de batteries dans le but de réduire les coûts à grande échelle.
Et pourtant, comme Musk, Li est à la fois agile et doué pour les cascades accrocheuses. En décembre, des millions de personnes l’ont regardé en direct pendant 14 heures de route de Shanghai à Xiamen.
Le voyage de 1 000 km a présenté une nouvelle technologie de batterie longue autonomie pour voitures individuelles développée par Nio. Il a également été reconnu que l’entreprise avait besoin d’une technologie alternative à son réseau d’échange à plus courte portée.
Pourtant, Li n’a pas réussi à faire ce que Musk a réussi à faire en convertissant l’enthousiasme en ligne en profits.
Lors de sa cotation en bourse à New York en 2018, Nio a révélé avoir perdu 1,6 milliard de dollars en trois ans tout en réalisant un chiffre d’affaires quasi nul. L’entreprise a été renflouée à hauteur de près d’un milliard de dollars en 2020 par des entreprises publiques de la province chinoise d’Anhui, dans l’est de la Chine.
Et face à la concurrence intense de Tesla et BYD, ainsi que des start-ups Li Auto et Xpeng et des constructeurs automobiles établis tels que VW et Ford, Nio a raté ses objectifs de production et enregistré de lourdes pertes. Ses actions sont inférieures à leur valeur d’introduction en bourse et ont perdu plus de 85 % depuis leur sommet de 2021.
Ce mois-ci, Nio a obtenu 2,2 milliards de dollars auprès de CYVN, un groupe d’investissement d’Abu Dhabi, la deuxième fois que l’investisseur du Moyen-Orient injecte de l’argent dans l’entreprise après une injection de 1 milliard de dollars en juillet.
Les investisseurs et les analystes craignent que Li, sous la pression financière, ne sape la réputation établie de Nio en tant que marque de voiture haut de gamme en recherchant des volumes de ventes plus élevés avec des modèles moins chers.
Certains affirment également que l’entreprise, qui développe ses activités en Europe, pourrait bénéficier d’un effort plus ciblé sur les ventes intérieures avant de tenter de se développer à l’étranger, en particulier avec la montée du protectionnisme et du sentiment anti-chinois aux États-Unis.
Cependant, Li ressemble à un survivant. S’il est préoccupé par les perspectives financières de son entreprise, il ne l’a pas montré samedi à Xi’an.
La demande pour assister au Nio Day était telle que les billets n’étaient disponibles que via un système de loterie. Rayonnant, il a dévoilé une nouvelle voiture, une nouvelle puce informatique et les dernières améliorations apportées aux « belles » stations d’échange de batteries alimentées à l’énergie solaire de Nio. Bien entendu, chaque annonce a été accueillie par les applaudissements de la tribu Nio.
« William est fou », a plaisanté un employé. « Ses fans le sont aussi. »