Les plaintes des pilotes concernant l’asphalte glissant ont caractérisé le premier Grand Prix de Las Vegas de Formule 1. Gâchés par le « gold standard », comme George Russell décrivait l’asphalte de Djeddah, plusieurs pilotes de Formule 1 se sont demandés pourquoi il y avait une telle chose à Vegas. régression.
Le directeur de Pirelli Motorsport, Mario Isola, avait déjà expliqué ce week-end qu’un traitement spécial de l’asphalte comme à Djeddah n’était pas possible. Las Vegas est un véritable circuit urbain également ouvert à la circulation.
On sait que l’asphalte fraîchement posé doit « transpirer » – c’est-à-dire sécréter du bitume – pendant un an avant d’atteindre son niveau d’adhérence final. L’asphalte à Vegas est à ce stade, c’est pourquoi il était si glissant. À Djeddah, le bitume a été extrait de l’asphalte à l’aide de nettoyeurs à haute pression – un processus de vieillissement artificiel.
Si l’asphalte offre trop peu d’adhérence, pourquoi le fournisseur de pneus Pirelli ne réagit-il pas ? « Je ne suis pas sûr que nous puissions faire quelque chose avec les pneus à moins de rouler encore plus tendrement qu’aujourd’hui », a déclaré Isola après la première sur le « Strip ». Pirelli propose cinq composés de C1 (le plus dur) à C5 (le plus tendre), dont trois sont utilisés en course.
Les chauffeurs sont recherchés
« C’est la discussion que nous avons eue à Monaco. Les trois composés de pneus sélectionnés que nous utilisons également ici [C3 bis C5], sont probablement trop durs pour Monaco. Et par temps froid ou dans des conditions de séchage ou des conditions mixtes, l’adhérence est bien entendu très faible. Et quand il y a une voiture de sécurité, ces situations deviennent encore pires. »
Selon Isola, dans des conditions normales, les pneus perdent 35 à 40 degrés rien que dans la dernière ligne droite. « Je peux imaginer qu’ils perdront encore plus derrière la voiture de sécurité. » Mais ensuite les chauffeurs sont interrogés.
De manière générale, il exige d’eux un peu plus de flexibilité : « Je comprends que c’est bien pour les pilotes d’avoir du grip, puis ils peuvent attaquer. Bien sûr, je respecte toutes les opinions des pilotes – ils conduisent la voiture et savent ce qu’ils font. Mais « je pense que nous devrions avoir un grip différent sur 24 courses différentes et c’est bien s’il y a ces différences. »
« Je pense personnellement que nous devrions avoir différents types d’asphalte sur les différentes pistes, car si nous avons le même niveau d’adhérence partout, cela ne correspond pas à l’ADN de la Formule 1. Nous n’avons pas le même grip à Monaco. » Comme à Bahreïn. Nous choisissons des pneus différents, les pilotes doivent adapter leur style de conduite et leur vitesse au niveau d’adhérence. «
Échauffement versus rupture : signes opposés
Pirelli pose la question fondamentale : les équipes de Formule 1 veulent-elles un pneu qui monte rapidement en température mais présente un niveau de dégradation élevé, ou l’inverse ? Par ailleurs, Charles Leclerc, qui constatait qu’il était très difficile de remettre les pneus en température après la deuxième phase de la voiture de sécurité, roulait sur des gommes dures (C3).
« Je dirais que les gommes dures ici étaient une décision prudente. Et évidemment, il fallait pousser plus fort pour faire chauffer les pneus », commente Isola.
« Un commentaire de Max m’a intéressé [Verstappen]: ‘Nous avons pu pousser les pneus.’ Le fait est donc qu’à l’avenir, nous pourrons probablement travailler de manière à sacrifier un peu la phase de réchauffement, mais en retour, nous protégerons mieux les pneus de la surchauffe, ce que les pilotes n’aiment pas non plus. »
« Nous devons faire un compromis. Normalement, nous n’entendons pas de commentaires négatifs sur la phase d’échauffement, mais ensuite les coureurs se plaignent de surchauffe. Aujourd’hui, sur le dur, c’est le contraire qui s’est produit. »
« Le problème est que sur une piste pas si accidentée, si vous ne mettez pas beaucoup d’énergie dans les pneus et que les températures sont froides, il est difficile de garder la chaleur dans les pneus. Mais vous pouvez [Safety-Car-Fahrer Bernd] Ne demandez pas à Mayländer de rouler plus vite. »
« Le warm-up a été un peu difficile à cause de l’asphalte et du tracé de la piste, mais ensuite il était possible et nécessaire de pousser les pneus pour maintenir la température. Nous devons le faire. [bei der Weiterentwicklung] prendre en compte. »