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Fue un bonito extra lo que la C\u00e1mara de Representantes present\u00f3 esta semana al transporte p\u00fablico en los Pa\u00edses Bajos, que est\u00e1 en problemas desde la crisis del coronavirus. La C\u00e1mara quiere destinar no menos de 420 millones de euros adicionales para mejorar el transporte p\u00fablico, qued\u00f3 claro durante las reflexiones pol\u00edticas. 300 millones para el transporte regional, 120 millones para combatir los aumentos de tarifas en NS. <\/p>\n
Todav\u00eda no est\u00e1 claro d\u00f3nde deber\u00eda encontrar el Ministerio de Infraestructura y Gesti\u00f3n del Agua esos millones en el presupuesto. Una sugerencia es un “peque\u00f1o aumento” en el impuesto a los pasajeros a\u00e9reos, seg\u00fan los iniciadores ChristenUnie y GroenLinks. Desde el 1 de enero, los Pa\u00edses Bajos imponen una tasa a los vuelos de 26,43 euros por billete. <\/p>\n
Con los 120 millones para “contrarrestar el aumento de las tarifas en NS”, la C\u00e1mara se vuelve contra la Secretaria de Estado saliente, Vivianne Heijnen (Infraestructuras y Gesti\u00f3n del Agua, CDA). No s\u00f3lo quiere permitir que la compa\u00f1\u00eda ferroviaria aumente las tarifas a partir del 1 de enero de 2024 en aproximadamente un 8,5 por ciento. Tambi\u00e9n le da a NS la oportunidad de vender billetes a\u00fan m\u00e1s caros para las horas pico a largo plazo, a partir de 2026. Este plan ha suscitado recientemente duras cr\u00edticas. De acuerdo a Noticias RTL<\/em> hay una mayor\u00eda parlamentaria contra un billete m\u00e1s caro.<\/p>\n Seis preguntas sobre esta controvertida “diferenciaci\u00f3n de tarifas” en los ferrocarriles.<\/p>\n 1 <\/span> \u00bfPor qu\u00e9 el cobro de las horas punta est\u00e1 ahora en el punto de mira? <\/p>\n Movilidad, escasez de transporte, accesibilidad en la regi\u00f3n: estos son los temas de las elecciones. Sin embargo, el futuro del ferrocarril ya hace tiempo que est\u00e1 en el orden del d\u00eda en La Haya. Incluso dos veces la semana que viene. <\/p>\n El lunes, el Comit\u00e9 Parlamentario de Infraestructura escuchar\u00e1 en una sesi\u00f3n informativa t\u00e9cnica c\u00f3mo ven ese futuro NS, ProRail y la asociaci\u00f3n de viajeros Rover. El martes la C\u00e1mara debatir\u00e1 con Vivianne Heijnen la “concesi\u00f3n de la red ferroviaria principal”. Esta concesi\u00f3n HRN es el derecho a conducir los trenes interurbanos y locales m\u00e1s importantes.<\/p>\n El gobierno quiere adjudicar esta operaci\u00f3n a NS entre 2025 y 2033. La compa\u00f1\u00eda ferroviaria ya no tendr\u00e1 que pagar ning\u00fan canon de explotaci\u00f3n, afirm\u00f3 Heijnen en el proyecto de concesi\u00f3n que la C\u00e1mara discutir\u00e1 el martes. NS paga ahora casi 200 millones de euros al a\u00f1o (que debe recuperar mediante la venta de entradas). A partir de 2025, Heijnen NS tambi\u00e9n quiere conceder una subvenci\u00f3n de 13 millones al a\u00f1o. <\/p>\n La adjudicaci\u00f3n de la red ferroviaria principal se realiza mediante acuerdo directo: otros transportistas como Arriva, Qbuzz y Keolis no pueden presentar ofertas para (partes de) la HRN. La Comisi\u00f3n Europea considera que esto va en contra de las normas de la UE sobre las fuerzas del mercado en el sector ferroviario. Bruselas ha iniciado una demanda de incumplimiento contra los Pa\u00edses Bajos, que podr\u00eda dar lugar a una demanda ante el Tribunal Europeo.<\/p>\n El infractor cargo por hora punta forma parte de los planes de HRN. Heijnen quiere que NS investigue hasta qu\u00e9 punto los billetes m\u00e1s caros durante las horas punta (y m\u00e1s baratos durante las horas valle) ayudan a evitar que los trenes se llenen por la ma\u00f1ana.<\/p>\n 2 <\/span> \u00bfPor qu\u00e9 NS quiere introducir un cargo por hora punta? \u00bfY los expertos creen que es una buena idea? <\/p>\n Un impuesto m\u00e1ximo o un recargo por multitud es un deseo largamente anhelado por NS. En 2019, el director comercial de NS, Tjalling Smit, ya abog\u00f3 por aumentar las tarifas en las horas punta. <\/p>\n Los trenes abarrotados durante las horas punta est\u00e1n provocando elevados costes para la compa\u00f1\u00eda ferroviaria, que viene registrando p\u00e9rdidas importantes desde la pandemia. NS debe tener suficiente personal y equipamiento para las horas de mayor actividad del d\u00eda, la hora punta de la ma\u00f1ana, pero muchos trenes van bastante vac\u00edos en otras horas. Seg\u00fan un portavoz de NS, un asiento en el tren est\u00e1 ocupado el 30 por ciento del tiempo. \u201cLa experiencia de los viajeros puede ser diferente, pero en promedio, de cada tres asientos, s\u00f3lo uno est\u00e1 ocupado\u201d.<\/p>\n NS inform\u00f3 en agosto que 1,1 millones de viajeros toman el tren en un d\u00eda laborable normal; antes del corona esto era todav\u00eda 1,3 millones. Est\u00e1 especialmente concurrido los martes y jueves por la ma\u00f1ana. Los kil\u00f3metros recorridos van en aumento, pero principalmente por personas durante el fin de semana.<\/p>\n Un subsidio para multitudes entra en la categor\u00eda “tenemos que hacer algo ahora, pero esto”, dice Wijnand Veeneman, investigador de transporte p\u00fablico en TU Delft. \u201cEs relativamente f\u00e1cil de implementar y parece un paso l\u00f3gico para abordar r\u00e1pidamente trenes llenos. Pero a m\u00e1s largo plazo y considerando los efectos sociales, es menos atractivo\u201d. Seg\u00fan Veeneman, el impuesto en las horas punta tiene efectos desagradables especialmente para los grupos con menos dinero. El efecto deseado del tren sobre la sostenibilidad y la congesti\u00f3n de las carreteras probablemente sea negativo. <\/p>\n Erik Verhoef, economista de la Vrije Universiteit Amsterdam especializado en transporte y sistemas espaciales, est\u00e1 a favor del cobro de las horas punta. \u201cLa econom\u00eda trata de procesos de elecci\u00f3n colectiva e individual en condiciones de escasez. La capacidad es escasa aqu\u00ed y la pregunta es c\u00f3mo abordar esto\u201d. A largo plazo, predice un crecimiento considerable del transporte p\u00fablico, en el contexto de la transici\u00f3n energ\u00e9tica. \u201cPor eso es importante que hagamos un uso \u00f3ptimo de la capacidad y distribuyamos mejor a los viajeros a lo largo del d\u00eda. La diferenciaci\u00f3n de precios es una herramienta eficaz\u201d. <\/p>\n NS ha tenido durante a\u00f1os una forma rudimentaria de diferenciaci\u00f3n de tarifas: la tarjeta de horas valle que ofrece un descuento del 40 por ciento a partir de las 9 a.m. El director de NS, Tjalling Smit, calific\u00f3 esto de “binario” en 2019: hay una monta\u00f1a o un valle, no hay nada intermedio. NS ha ideado un sistema m\u00e1s detallado para la concesi\u00f3n de la nueva red ferroviaria principal.<\/p>\n 3 <\/span> \u00bfC\u00f3mo pretende NS hacer esto? <\/p>\n Un billete en un horario popular en una ruta concurrida deber\u00eda ser m\u00e1s caro que la tarifa normal. Esto es m\u00e1s espec\u00edfico que el descuento actual fuera de las horas pico. Y aquellos que viajan por una ruta menos popular en un momento tranquilo, por ejemplo fuera de Randstad, pagan menos. Viajar de A a B puede resultar m\u00e1s caro que el mismo viaje de B a A. “El sistema no afecta al presupuesto”, afirma el portavoz de NS. “No obtenemos ning\u00fan beneficio de esto”.<\/p>\n El recargo por multitud ascender\u00eda a unos pocos euros por viaje. Pero, seg\u00fan Rover, las personas que viajen en la l\u00ednea de alta velocidad durante las horas punta pagar\u00e1n 9,50 euros m\u00e1s. <\/p>\n Los planes anteriores tambi\u00e9n inclu\u00edan un “recargo por calidad” (un billete m\u00e1s caro para una mejor conexi\u00f3n), pero NS lo ha convertido en un descuento por calidad, afirma el portavoz. Quienes tienen que realizar transferencias con m\u00e1s frecuencia o esperar m\u00e1s tiempo pagan menos. <\/p>\n 4 <\/span> \u00bfUn billete caro en hora punta animar\u00e1 a los viajeros a viajar en un horario diferente? \u00bfY por ejemplo no elegir el coche? <\/p>\n La psic\u00f3loga conductual Esther Timmermans, que trabaja para la agencia Shift Gedrag de Nimega y realiza investigaciones, entre otras cosas, sobre el transporte, afirma que es importante destacar los aspectos positivos. \u201cEs importante que NS y el gobierno piensen en lo que enfatizan. Creo que la gente ahora sabe que puede haber un impuesto en horas punta, pero no que viajar durante las horas de menor actividad puede resultar m\u00e1s barato. En general, la gente encuentra r\u00e1pidamente una raz\u00f3n para no hacer algo\u201d. <\/p>\n Freek Bos de Rover no espera que los billetes m\u00e1s caros en hora punta aleje a los viajeros de la hora punta de la ma\u00f1ana. “Cualquiera que pueda evitar las horas punta ya lo est\u00e1 haciendo”. Bos afirma que el n\u00famero de viajeros afectados por esto es limitado. M\u00e1s del 40 por ciento de los viajeros en hora punta lo hacen con una suscripci\u00f3n de su empleador o con una suscripci\u00f3n a largo plazo (pase anual NS, tarjeta de transporte p\u00fablico) y entre el 25 y el 30 por ciento de los viajeros durante las horas pico son estudiantes con un estudiante de transporte p\u00fablico. tarjeta. “Entonces NS instala un sistema complicado para s\u00f3lo el 30 por ciento de la gente durante la hora punta de la ma\u00f1ana”.<\/p>\n Bos cree que un sistema as\u00ed no es claro y resulta poco amigable para el usuario. Adem\u00e1s, se habla de un sistema para compensar a los viajeros con ‘profesiones esenciales’, como profesores o enfermeras, que tengan que desplazarse en hora punta. “Eso es bastante susceptible al fraude”. <\/p>\n El psic\u00f3logo conductual Timmermans explica que un incentivo econ\u00f3mico de unos pocos euros no es decisivo para un cambio de comportamiento en la mayor\u00eda de las personas. \u201cLa conversaci\u00f3n en torno a este tema influye especialmente en las personas. Por ejemplo, cuando un empleador ofrece tiempo para llegar m\u00e1s tarde al trabajo y todos sus compa\u00f1eros tambi\u00e9n viajan en tren, esto fomenta fuertemente un cambio de comportamiento. Un cambio social es lo m\u00e1s fuerte\u201d.<\/p>\n El precio del billete de tren es importante, afirma el economista de transportes Verhoef, pero no es la \u00fanica condici\u00f3n para dispersar a las multitudes en las horas punta. “Tambi\u00e9n hay que seguir invirtiendo en calidad y fiabilidad en la pista”. <\/p>\n Ilustraci\u00f3n Leonieke Fontijn<\/span>\n<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n 5 <\/span> \u00bfEs l\u00f3gico que el gobierno, por un lado, encarezca los billetes de tren y, por otro, insista en la sostenibilidad y la seguridad social? <\/p>\n Rover cree que es “totalmente injusto”. Freek Bos: \u201cLos viajeros ya son bastante castigados con trenes abarrotados en las horas punta. Un profesor no puede elegir a qu\u00e9 hora debe estar en clase. Con multas a\u00fan m\u00e1s caras se golpea a personas que no pueden simplemente ajustar sus horas de trabajo\u201d.<\/p>\n No se puede esperar que las personas viajen de manera diferente si su entorno no cambia, dice el psic\u00f3logo Timmermans. \u201cEsto exige un cambio individual. Pero todo el sistema que lo rodea no cambia. Eso es dif\u00edcil. Las escuelas primarias comienzan a las 9:30 a. m., las oficinas a las 9 a. m. La base para un cambio de comportamiento exitoso es facilitarlo\u201d.<\/p>\n Esto se puede hacer, por ejemplo, con acuerdos entre transportistas y empresas o instituciones educativas para empezar la jornada laboral antes o despu\u00e9s. \u201cAh\u00ed residen las verdaderas oportunidades para suavizar a largo plazo las horas punta en carreteras y ferrocarriles\u201d, afirma Wijnand Veeneman. Pero eso no es f\u00e1cil, afirma el investigador. Recuerda un intento de NS en 2017. \u201cHab\u00eda poco movimiento en ese momento\u201d. \u00bfConoce ejemplos exitosos? \u201cLa construcci\u00f3n ha decidido hacer las cosas de otra manera. Empiezan m\u00e1s temprano y terminan su jornada laboral antes. La universidad y la educaci\u00f3n profesional superior en Nijmegen han adelantado sus horarios de clases 15 minutos y los han retrasado 15 minutos, distribuyendo as\u00ed el n\u00famero de estudiantes durante las horas pico\u201d. <\/p>\n 6 <\/span> \u00bfExisten m\u00e1s alternativas para repartir el tr\u00e1fico en hora punta?<\/p>\n El gobierno alem\u00e1n introdujo en mayo una suscripci\u00f3n que cuesta 49 euros al mes y es v\u00e1lida para todos los autobuses y trenes regionales. Francia quiere adoptar esta idea. \u00bfBuenas alternativas? Veeneman: \u201cEste gran gesto es una manera de hacer pensar a la gente. La idea es que con esta suscripci\u00f3n tomar\u00e1s el tren o el autob\u00fas para ir al trabajo diez veces y tal vez concluyas que en realidad es bastante agradable\u201d.<\/p>\n Seg\u00fan Bos, director de Rover, el gobierno central puede dar un buen ejemplo mediante el subsidio por tareas. \u201cLas personas que trabajan desde casa reciben ahora una remuneraci\u00f3n de m\u00e1s de 2 euros al d\u00eda. Si se duplica esa cantidad los martes y jueves y se eliminan los lunes, mi\u00e9rcoles y viernes, todos esos funcionarios podr\u00edan empezar a trabajar desde casa los martes y jueves. Entonces en el tren habr\u00e1 m\u00e1s silencio\u201d. <\/p>\n Bos espera que la C\u00e1mara rechace r\u00e1pidamente el subsidio de asistencia el martes. Teme que el debate sobre los costosos billetes en hora punta distraiga la atenci\u00f3n de otros problemas que ve en el contrato con NS para la red ferroviaria principal. \u201cEso suena por todos lados\u201d.<\/p>\n Bos cree que el gobierno deber\u00eda exigir m\u00e1s garant\u00edas a NS. \u201cEl ministerio ha renunciado a todo control. Llevamos mucho tiempo pidiendo un billete combinado tren-autob\u00fas. El ministerio puede hacer cumplir esto, pero no lo hace. No circular\u00e1n trenes adicionales en la nueva HRN y NS no tendr\u00e1 que mejorar su rendimiento. Esto perjudica tanto a los pasajeros del transporte p\u00fablico como el impuesto en las horas punta\u201d.<\/p>\n<\/p><\/div>\n