El barco de 85 a\u00f1os en el que crecieron Stephen Mnich y sus ocho hermanos se considera peque\u00f1o para los est\u00e1ndares actuales.<\/p>\n
Sin embargo, para los cientos de empresas familiares que transportan anualmente por el Rin m\u00e1s de 100 millones de toneladas de carga seca, como carb\u00f3n, acero y cereales, el uso de buques m\u00e1s \u00e1giles como el MS Salisso, que puede transportar un m\u00e1ximo de 866 toneladas, est\u00e1 empezando a resultar tenga m\u00e1s sentido. <\/p>\n
No s\u00f3lo permiten a familias como la de Stephen operar sin tripulaci\u00f3n, sino que los barcos m\u00e1s ligeros tambi\u00e9n facilitan el deslizamiento arriba y abajo del Rin durante el verano, cuando los niveles del agua est\u00e1n en su nivel m\u00e1s bajo. <\/p>\n
\u201cAs\u00ed es como vivimos, as\u00ed es como viv\u00edan mis padres\u201d, dijo Mnich, de 31 a\u00f1os, sentado en la sala de estar de tem\u00e1tica marina, llena de retratos familiares. <\/p>\n
La sequ\u00eda es un problema creciente para la industria naviera internacional, que amenaza las cadenas de suministro que sustentan la econom\u00eda global. <\/p>\n
El sector, que suministra hasta el 90 por ciento de los bienes en todo el mundo, se volvi\u00f3 cada vez m\u00e1s dependiente de grandes buques a medida que se extend\u00eda la globalizaci\u00f3n. <\/p>\n
Barcos tan grandes facilitan la entrega de mercanc\u00edas por valor de millones de euros cada d\u00eda. Pero su viabilidad se ve cada vez m\u00e1s cuestionada por los bajos niveles de agua en el Rin y otras v\u00edas fluviales importantes.<\/p>\n Uno de los a\u00f1os m\u00e1s secos registrados oblig\u00f3 a los operadores a restringir el n\u00famero y la profundidad de los barcos que pasan por el Canal de Panam\u00e1 este verano, lo que dej\u00f3 a algunos esperando hasta dos semanas m\u00e1s de lo normal para ingresar a esta arteria comercial vital entre Estados Unidos y Asia.<\/p>\n Las limitaciones que enfrentan empresas como la que la familia Mnich ha dirigido durante tres generaciones tambi\u00e9n ponen de relieve c\u00f3mo la industria est\u00e1 mal equipada para hacer frente a condiciones clim\u00e1ticas m\u00e1s extremas.<\/p>\n Cuando Mnich y sus hermanos decidieron expandirse comprando dos barcos nuevos, se acercaron a un banco para proponer la construcci\u00f3n de embarcaciones modernas lo suficientemente peque\u00f1as como para ser operadas por dos personas.<\/p>\n \u201cSimplemente se rieron\u201d, dijo. “Quieren al menos 3.000 toneladas de capacidad”.<\/p>\n Sin embargo, barcos de ese tama\u00f1o tuvieron dificultades durante el verano de 2018, cuando una ola de calor provoc\u00f3 que se evaporara suficiente agua de las partes menos profundas del r\u00edo medio, que va de Bonn a Bingen, como para que la estaci\u00f3n de medici\u00f3n “decisiva” en las afueras del pueblo de Kaub pudiera leer por debajo de 78 cm durante 107 d\u00edas. <\/p>\n Que la mayor\u00eda de los barcos en el Rin quedaran varados, eso a su vez hizo que el valor de la producci\u00f3n industrial alemana cayera en casi 5 mil millones de euros en 2018, mientras las empresas luchaban por conseguir materias primas y gas a trav\u00e9s de rutas alternativas.<\/p>\n \u201cLos impactos del per\u00edodo de estiaje en . . . No hay que subestimar el a\u00f1o 2018\u201d, afirm\u00f3 en su informe de 2021 la Comisi\u00f3n Central para la Navegaci\u00f3n del Rin, con sede en Estrasburgo. <\/p>\n Si bien las compa\u00f1\u00edas navieras podr\u00edan recurrir a buques m\u00e1s peque\u00f1os, los analistas enfatizan que es probable que esto aumente los costos de transporte. Pasar a barcos de tama\u00f1o mediano “perder\u00e1 las econom\u00edas de escala”, dijo Jonathan Roach, de los analistas Braemer. <\/p>\n Para abordar el cuello de botella del transporte en el Rin y al mismo tiempo proteger los m\u00e1rgenes de los fabricantes europeos, Berl\u00edn ha propuesto un proyecto de 180 millones de euros para profundizar 20 cm las partes menos profundas del Rin (en parte quitando rocas que sobresalen del lecho del r\u00edo), lo que, seg\u00fan los expertos, se traducir\u00e1 en barcos adicionales. capacidad de unas 200 toneladas. <\/p>\n Pero el proyecto, cuya finalizaci\u00f3n est\u00e1 prevista para 2030, ha sido objeto de cr\u00edticas por parte de muchos habitantes de la ribera del Rin. Les preocupa que las nuevas estructuras hidr\u00e1ulicas que desv\u00edan el agua hacia el canal creen una monstruosidad. <\/p>\n Para Uwe Arndt, director de log\u00edstica integrada en Emea del grupo qu\u00edmico alem\u00e1n Covestro, este tipo de proyectos son decisivos para el futuro de las f\u00e1bricas de Leverkusen, Dormagen y Krefeld-Uerdingen. Casi un tercio de los productos fabricados en estas f\u00e1bricas se env\u00edan a clientes a lo largo del Rin. <\/p>\n “Necesitamos capacidad de transporte a granel”, afirm\u00f3 Arndt, a\u00f1adiendo que con la escasez de conductores y las huelgas ferroviarias, no hab\u00eda alternativas reales al transporte mar\u00edtimo. <\/p>\n Su empresa se asoci\u00f3 con HGK Shipping, que en \u00faltima instancia es propiedad de la ciudad de Colonia, para construir los buques cisterna especiales MS Curiosity y MS Courage, que pueden navegar cuando los niveles del agua son tan bajos como 40 cm y tienen una capacidad de 1.419 toneladas cada uno. “Estos barcos habr\u00edan podido operar en 2018”, dijo Arndt sobre el a\u00f1o que se convirti\u00f3 en una llamada de atenci\u00f3n para muchas industrias.<\/p>\n Steffen Bauer, director ejecutivo de HGK Shipping, dijo que esperaba que la demanda de buques de bajamar creciera ya que el cambio clim\u00e1tico probablemente aumentar\u00eda la frecuencia de “situaciones extremas” en el Rin, pero su verdadera atenci\u00f3n se centraba en soluciones a m\u00e1s largo plazo.<\/p>\n Los buques cisterna como los fabricados a medida para Covestro pueden funcionar parcialmente con electricidad, lo que reduce las emisiones en un 30 por ciento. Pero a medida que las empresas se preparan para cumplir normas de emisiones m\u00e1s estrictas, Bauer dijo que esperaba que en alg\u00fan momento los barcos tuvieran que ser reacondicionados para funcionar con hidr\u00f3geno en lugar de di\u00e9sel. <\/p>\n “Tenemos que pensar en el motor; para 2030 esperamos que exista la posibilidad de utilizar pilas de combustible de hidr\u00f3geno”, afirm\u00f3.<\/p>\n Un cambio as\u00ed ser\u00eda un desaf\u00edo mucho mayor para las empresas familiares que dominan el sector de carga seca, como la que Mnich y sus tres hermanos heredaron de sus padres.<\/p>\n Cuando el banco se neg\u00f3 a financiar los buques m\u00e1s nuevos, los hermanos compraron dos barcos m\u00e1s antiguos, sin motores que pudieran actualizarse f\u00e1cilmente para funcionar con hidr\u00f3geno.<\/p>\n Mnich no estaba seguro de si val\u00eda la pena invertir en tecnolog\u00eda compatible con el hidr\u00f3geno todav\u00eda, y dijo que el gas natural licuado se hab\u00eda presentado como el futuro hace apenas unos a\u00f1os. “Si hubi\u00e9semos construido un barco hace cinco a\u00f1os para funcionar con GNL, habr\u00edamos tenido un gran problema”, dijo, se\u00f1alando la carrera de Alemania para dejar de depender del gas tras la invasi\u00f3n rusa de Ucrania.<\/p>\n Por ahora, cree que su futuro en la industria no es muy diferente al de sus padres. \u00c9l y la mayor\u00eda de sus hermanos tienen pocas ganas de abandonar la industria. \u201cLa mayor\u00eda de nosotros podr\u00edamos ganar el mismo dinero m\u00e1s f\u00e1cilmente [somewhere else],” \u00e9l dijo. “Se trata de pasi\u00f3n”.<\/p>\n![\"Mapa](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Los-barcos-mas-pequenos-ayudan-a-los-armadores-del-Rin.pn.jpeg\")
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