{"id":943554,"date":"2023-09-09T08:13:48","date_gmt":"2023-09-09T08:13:48","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/es\/rg-las-miticas-suzuki-250-y-500-con-motores-de-dos-tiempos\/"},"modified":"2023-09-09T08:13:52","modified_gmt":"2023-09-09T08:13:52","slug":"rg-las-miticas-suzuki-250-y-500-con-motores-de-dos-tiempos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/es\/rg-las-miticas-suzuki-250-y-500-con-motores-de-dos-tiempos\/","title":{"rendered":"RG, las m\u00edticas Suzuki 250 y 500 con motores de dos tiempos"},"content":{"rendered":"\n
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Los a\u00f1os ochenta tambi\u00e9n son recordados por las valientes motos de carretera que t\u00e9cnicamente se acercaban a los modelos de Gran Premio. Suzuki empez\u00f3 t\u00edmidamente, con un 250 equipado con un bicil\u00edndrico paralelo, que luego evolucion\u00f3 hasta convertirse en un sofisticado V2. La inolvidable 500 con motor cuadrado, que comparti\u00f3 base con las Suzuki campeonas del mundo, tambi\u00e9n forma parte del programa RG<\/h2>\n<\/p>\n
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valerio boni<\/p>\n

– Mil\u00e1n<\/span><\/time><\/p>\n<\/div>\n

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No podr\u00edan nacer hoy en d\u00eda, porque los motores de dos tiempos para motocicletas, al igual que los motores di\u00e9sel para autom\u00f3viles, est\u00e1n definitivamente en la lista negra, Incluso si los t\u00e9cnicos aseguran que todav\u00eda podr\u00edan opinar tambi\u00e9n en t\u00e9rminos de ecocompatibilidad.<\/b> gracias a la tecnolog\u00eda. Entre los a\u00f1os ochenta y noventa, en particular, el mundo del motociclismo vivi\u00f3 un per\u00edodo que en otros aspectos puede considerarse equivalente al de los “ni\u00f1os de las flores”. Las casas, empezando por las japonesas, se lanzaron libremente a la realizaci\u00f3n de proyectos que no eran del todo pol\u00edticamente correctos<\/b>sin preocuparse demasiado por los costos de crear segmentos de nicho. Exactamente lo contrario de lo que sucede hoy<\/b>en una era en la que un nuevo motor nace s\u00f3lo si tiene costos aceptables y caracter\u00edsticas que permitan su uso en al menos tres modelos diferentes.<\/p>\n<\/div>\n

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del sue\u00f1o a la realidad<\/h2>\n

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Hace exactamente cuarenta a\u00f1os el panorama era completamente diferente: Los motores de dos tiempos no fueron discriminados y fueron los amos absolutos entre las cilindradas peque\u00f1as.<\/b>, hasta 125 cc, pero tambi\u00e9n la \u00fanica tecnolog\u00eda utilizada en las principales competiciones del mundo, excluido el Par\u00eds-Dakar. En este clima, no sorprendi\u00f3 demasiado la llegada de una bicil\u00edndrica de dos tiempos que compart\u00eda nombre con el de una de las motos m\u00e1s exitosas del campeonato mundial. De hecho, Suzuki present\u00f3 la RG 250 Gamma que definir como un sue\u00f1o puede parecer restrictivo<\/b>. No era la primera vez que las siglas RG acababan en un modelo de carretera, pues cinco a\u00f1os antes se hab\u00eda presentado otro 250 de 30 CV, uno de los muchos creados para satisfacer el mercado interno japon\u00e9s, muy animado en los 250. Gama de 400 cc.<\/p>\n<\/div>\n

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numeros importantes<\/h2>\n

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Pero la Gamma fue m\u00e1s all\u00e1, porque Ten\u00eda el aspecto de una bicicleta de carreras real.<\/b>, con un semicarenado decorado con los colores oficiales, que dejaba al descubierto el motor refrigerado por l\u00edquido y sus escapes de expansi\u00f3n. M\u00e1s que hoy los n\u00fameros importaban, y los 46 CV a 8.500, con un tiempo de 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km\/h dec\u00edan mucho de lo que pod\u00eda ofrecer el RG con esos dos cilindros. Heredado directamente de los 125 que eran populares en las pistas cruzadas.<\/b> con nuestro Michele Rinaldi. Sin arranque el\u00e9ctrico, tambi\u00e9n comparte otros detalles con el mundo de la competici\u00f3n, desde el cuadro de aluminio que pesa s\u00f3lo 7,6 kg, hasta el horquilla con dispositivo antihundimiento<\/b>, a la rueda delantera de 16 pulgadas de di\u00e1metro. Y, por supuesto, las secciones de neum\u00e1ticos hoy son tiernas, muy alejadas de los neum\u00e1ticos actuales: 100\/90 y 100\/80.<\/p>\n<\/div>\n

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tanto en la carretera como en la carrera<\/h2>\n

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La RG 250 Gamma fue una de las primeras motocicletas de serie equipadas con v\u00e1lvulas de escape<\/b> que evolucionar\u00eda r\u00e1pidamente en los a\u00f1os siguientes, con el objetivo de ampliar el rango de entrega de par, que representaba el punto d\u00e9bil de los motores de dos tiempos. A pesar de esta soluci\u00f3n, la conducci\u00f3n era apta para motociclistas expertos, capaces de mantener la aguja del cuentarrevoluciones por encima del umbral de 7.000 rpm en cada cambio de marcha. De hecho, el emocionante rendimiento s\u00f3lo estaba garantizado entre 7.000 y 9.000 revoluciones; debajo de la progresi\u00f3n estaba casi completamente ausente, mientras que por encima de la extensi\u00f3n estaba ausente. Pero Conducir era la experiencia m\u00e1s cercana a la de una moto de carreras de la \u00e9poca.<\/b>, gracias a las cualidades de agilidad, reactividad y precisi\u00f3n que supo asegurar. El bicil\u00edndrico Suzuki experiment\u00f3 una r\u00e1pida evoluci\u00f3n, introduci\u00e9ndose ya en 1985 la segunda serie, reconocible por sus formas menos angulosas, la distancia entre ejes reducida y la presencia del doble freno de disco delantero, y la tercera lleg\u00f3 en 1987 con una potencia aumentada a 49 CV y \u200b\u200bv\u00e1lvulas de escape nuevas.<\/p>\n<\/div>\n

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llega el motor delantero<\/h2>\n

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Un a\u00f1o despu\u00e9s Suzuki present\u00f3 una evoluci\u00f3n a\u00fan m\u00e1s fascinante, porque se acercaba a\u00fan m\u00e1s al mundo de la competici\u00f3n. De hecho, fue completamente Redise\u00f1ado en t\u00e9rminos de chasis, estilo y motor, sigue siendo bicil\u00edndrico y de dos tiempos, pero con una arquitectura en V de 90 grados.<\/b>. Naci\u00f3 la Rgv 250, pero para los europeos sigui\u00f3 siendo un sue\u00f1o, ya que la producci\u00f3n del primer a\u00f1o fue enteramente destinado al mercado interno<\/b>. El \u00fanico consuelo para los europeos estuvo representado por el hecho de que la que era, de hecho, la serie 250 m\u00e1s cercana al mundo de la competici\u00f3n. Ten\u00eda una potencia limitada, por elecci\u00f3n propia, a 45 CV.<\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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esperar dio sus frutos<\/h2>\n

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Para verla en Italia hubo que esperar hasta 1990, cuando se lanz\u00f3 la Rgv 250. comercializado en la versi\u00f3n full power de 58 CV<\/b>a un precio cercano a los 9 millones de liras, lo que equivale a unos 4.650 euros si atendemos simplemente al tipo de cambio, pero en realidad el valor revalorizado roza hoy los 9.900 euros<\/b>. Con una longitud de 2.015 mm, chasis de aluminio y suspensi\u00f3n totalmente regulable, pesaba s\u00f3lo 128 kg y era capaz de alcanzar los 205 km\/h. Si todo esto no fuera suficiente para hacerlo deseable, los japoneses lo propusieron. tambi\u00e9n en una variante hecha con gr\u00e1ficos Pepsi<\/b>fiel r\u00e9plica de la de la moto oficial de Kevin Schwantz.<\/p>\n<\/div>\n

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el poder crece<\/h2>\n

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Aunque se trataba de un modelo de nicho, la evoluci\u00f3n continu\u00f3 con regularidad, pasando a una segunda serie en 1991, reconocible por el sistema de escape con dos terminales superpuestos, que, gracias a nuevas v\u00e1lvulas de escape y carburadores con difusor, pas\u00f3 de 32 a 34 mm. alcanz\u00f3 una potencia de 62 CV<\/b>, mientras que el peso ascendi\u00f3 a 139 kg. La \u00faltima evoluci\u00f3n destinada a la exportaci\u00f3n se introdujo con el restyling de 1993, mientras que la tercera serie con una potencia de 67 CV estaba destinada \u00fanicamente al mercado japon\u00e9s<\/b> hasta 1996. Sin embargo, el motor V-twin sigui\u00f3 estando disponible para los entusiastas gracias a un acuerdo entre Suzuki y Aprilia<\/b>que lo utiliz\u00f3 para equipar las RS 250, con el objetivo de explotar la posici\u00f3n dominante que la compa\u00f1\u00eda italiana ha mantenido durante a\u00f1os en el campeonato mundial de 250. Pero esa es otra historia.<\/p>\n<\/div>\n

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suzuki dobles<\/h2>\n

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En los mismos a\u00f1os, m\u00e1s precisamente entre 1985 y 1989, Suzuki cre\u00f3 otra motocicleta de dos tiempos que con raz\u00f3n pas\u00f3 a la historia: la RG 500 \ud835\udee4 (Gamma). Para una conjunci\u00f3n astral particular, Los tres fabricantes japoneses m\u00e1s exitosos del campeonato mundial decidieron proponer r\u00e9plicas m\u00e1s o menos fieles del Gran Premio de 500cc.<\/b>. Honda cre\u00f3 el NS 400 de tres cilindros, Yamaha respondi\u00f3 con el RD 500 de cuatro cilindros y Suzuki propuso el RG. El proyecto era muy cercano al del modelo de carreras, hasta el punto de que el c\u00e1rter del cuatro cilindros cuadrado era el mismo utilizado en el circuito en a\u00f1os anteriores. La tecnolog\u00eda aplicada fue la m\u00e1s avanzada de la \u00e9poca, con distribuci\u00f3n de discos giratorios, cilindros de siete puertos y, por supuesto, La caja de cambios extra\u00edble, exactamente igual que las motos oficiales.<\/b>. Con una potencia de 95 CV a 9.500 rpm, la r\u00e9plica del 500 producida en una sola serie utilizaba un marco perimetral de aleaci\u00f3n de aluminio que a su vez ten\u00eda carreras<\/i>, lo que permiti\u00f3 mantener el peso en seco en s\u00f3lo 154 kg. La conducci\u00f3n era completamente similar a la de un deportivo pura sangre, con una velocidad m\u00e1xima cercana a los 240 km\/h, lo que no lo hizo adecuado para principiantes<\/b>. Despu\u00e9s de la era de las tres japonesas, s\u00f3lo hubo otro fabricante que se atrevi\u00f3 a proponer una bicicleta de carretera de dos tiempos de tama\u00f1o medio antes de que esta tecnolog\u00eda fuera prohibida. Se trata de Bimota, que en 1997 dise\u00f1\u00f3 el V2 500, un V-twin que en la primera versi\u00f3n ten\u00eda 100 CV y \u200b\u200balcanzaba los 245 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00a9 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n


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