\n<\/p>\n
(nuevo: m\u00e1s pedidos, antecedentes, planes de Airbus para dos nuevos tipos de aviones, consideraciones de Boeing, asociaci\u00f3n industrial alemana BDLI, problemas con los motores Pratt & Whitney)<\/p>\n
LE BOURGET (dpa-AFX) – Despu\u00e9s de la ca\u00edda del tr\u00e1fico a\u00e9reo en la crisis de Corona, los fabricantes de aviones est\u00e1n de vuelta en el negocio. Al comienzo de la exhibici\u00f3n a\u00e9rea en Le Bourget, cerca de Par\u00eds, la aerol\u00ednea india de bajo costo Indigo orden\u00f3 500 aviones Airbus (Airbus SE (ex EADS)) de una sola vez el lunes. Los indios trajeron as\u00ed al fabricante de aviones europeo el pedido de aviones m\u00e1s grande en la historia de la aviaci\u00f3n. El jefe de Airbus, Guillaume Faury, dijo que encargar el avi\u00f3n dar\u00eda a millones de personas en India la oportunidad de volar. India super\u00f3 a China como la naci\u00f3n m\u00e1s poblada del mundo con m\u00e1s de 1.400 millones de personas en abril.<\/p>\n
Indigo ha realizado un pedido vinculante de 500 aviones de la familia de modelos A320neo, incluida la versi\u00f3n est\u00e1ndar, la versi\u00f3n m\u00e1s larga A321neo y la versi\u00f3n de larga distancia A321XLR. Este es el pedido individual m\u00e1s grande en la historia de la aviaci\u00f3n, dijo el gerente de ventas de Airbus, Christian Scherer. Indigo actualmente opera alrededor de 300 aviones. En total, la aerol\u00ednea cuenta ahora con casi 1.000 m\u00e1quinas Airbus, de las cuales 480 estar\u00e1n disponibles a finales de la d\u00e9cada, seg\u00fan el jefe Pieter Elbers.<\/p>\n
Adem\u00e1s de Indigo, la aerol\u00ednea de bajo costo de Arabia Saudita Flynas orden\u00f3 el lunes otros 30 aviones de la familia A320neo. Y Air Mauritius encarg\u00f3 tres A350 de fuselaje ancho. El competidor estadounidense de Airbus, Boeing, no inform\u00f3 de un solo pedido de aviones hasta la tarde.<\/p>\n
La cartera de pedidos de aviones de la familia A320neo de Airbus es cada vez m\u00e1s abundante. Sin embargo, debido a la escasez de componentes, materias primas y falta de trabajadores en los proveedores, el fabricante no avanza tan r\u00e1pido como esperaba en la expansi\u00f3n de su producci\u00f3n. En el a\u00f1o en curso, el grupo quiere entregar alrededor de 720 aviones comerciales, despu\u00e9s de haber gestionado solo 661 en 2022. “Todav\u00eda estamos muy lejos del nivel previo a la crisis”, dijo Faury poco antes del inicio de la feria comercial. En su a\u00f1o r\u00e9cord de 2019, Airbus entreg\u00f3 863 aviones comerciales a sus clientes.<\/p>\n
En vista de los cuellos de botella en la industria, Faury fue cauteloso. “Estamos analizando la situaci\u00f3n en las cadenas de suministro a fin de a\u00f1o y luego consideraremos qu\u00e9 n\u00fameros de producci\u00f3n estamos planeando para 2024 y 2025”. Ya pospuso la producci\u00f3n r\u00e9cord planificada de 75 aviones por mes de la familia A320neo de 2025 a 2026.<\/p>\n
Por \u00faltimo, pero no menos importante, las unidades est\u00e1n atascadas. El fabricante Pratt & Whitney (Raytheon Technologies), cuyo motor turboventilador engranado impulsa aproximadamente uno de cada dos aviones de la familia A320neo, dif\u00edcilmente puede mantenerse al d\u00eda con las entregas. Este tipo de motor tambi\u00e9n se utiliza en el Airbus A220 m\u00e1s peque\u00f1o, en el que tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando el fabricante de motores alem\u00e1n MTU (MTU Aero Engines). Muchas aerol\u00edneas ahora carecen de piezas de repuesto para el turboventilador con engranajes, por lo que uno de cada diez aviones est\u00e1 actualmente fuera de servicio, seg\u00fan Pratt & Whitney.<\/p>\n
Boeing tambi\u00e9n est\u00e1 luchando con dificultades en sus cadenas de suministro y tambi\u00e9n con problemas internos. El grupo todav\u00eda est\u00e1 lidiando con las secuelas del desastre que rode\u00f3 a su 737 Max. Al tipo se le prohibi\u00f3 despegar en todo el mundo durante m\u00e1s de un a\u00f1o y medio despu\u00e9s de dos accidentes fatales.<\/p>\n
Mientras tanto, los principales fabricantes est\u00e1n explorando el desarrollo de una nueva generaci\u00f3n de aviones a reacci\u00f3n de media distancia y miran hacia la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Airbus est\u00e1 preparando el terreno para un avi\u00f3n de pasajeros propulsado por hidr\u00f3geno. La m\u00e1quina deber\u00eda estar lista para ser utilizada por las aerol\u00edneas en 2035.<\/p>\n
Todav\u00eda no est\u00e1 claro qu\u00e9 tan grande ser\u00e1 el avi\u00f3n y qu\u00e9 har\u00e1. Pero ahora, el jefe de Airbus, Faury, ha dejado claro que el fabricante tambi\u00e9n quiere tener un sucesor comparativamente convencional de su exitoso modelo A320neo listo entre 2035 y 2040.<\/p>\n
“Necesitamos aviones que usen entre un 20 y un 25 por ciento menos de combustible que el A320neo o el A321neo que usamos hoy”, dijo el gerente a la revista Aviation Week la semana pasada. Por lo tanto, Airbus se est\u00e1 preparando para poner en servicio un avi\u00f3n de este tipo en la pr\u00f3xima d\u00e9cada. La meta es el a\u00f1o 2035, quiz\u00e1s sea entre 2035 y 2040. Se alimentar\u00e1 con combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles (SAF), como los producidos sint\u00e9ticamente o a partir de residuos vegetales.<\/p>\n
A partir de 2027, es probable que Airbus deba tomar decisiones sobre dos nuevos tipos de aviones en poco tiempo. Con un desarrollo de aeronaves de este tipo, siempre se trata de una cantidad de mil millones de euros de dos d\u00edgitos, explic\u00f3 Michael Sch\u00f6llhorn, presidente de la Asociaci\u00f3n Federal de la Industria de Aviaci\u00f3n Alemana (BDLI), y principal jefe de trabajo de la divisi\u00f3n de armamento y espacio de Airbus.<\/p>\n
Boeing tambi\u00e9n est\u00e1 explorando opciones para un sucesor de su avi\u00f3n de media distancia 737 Max. Pero antes de 2035 no habr\u00e1 un avi\u00f3n completamente desarrollado, ha declarado repetidamente el CEO Dave Calhoun. Espera entre un 20 y un 30 por ciento menos de consumo de combustible. Parte de ese ahorro tiene que provenir de los motores y parte de la aerodin\u00e1mica, dijo Stan Deal, jefe de la divisi\u00f3n de aviones.<\/p>\n
La industria aeroespacial alemana se ve en alza, tambi\u00e9n gracias a la expansi\u00f3n de la producci\u00f3n en Airbus. Adem\u00e1s del propio Airbus, los proveedores tambi\u00e9n pueden contratar empleados adicionales, dijo el presidente de BDLI, Sch\u00f6llhorn.<\/p>\n
Despu\u00e9s de que el n\u00famero de empleados en la industria en Alemania ya hab\u00eda aumentado alrededor de 5000 a 105 000 el a\u00f1o pasado, es probable que se agreguen muchos nuevos en el a\u00f1o en curso. Seg\u00fan la asociaci\u00f3n, debido a que los empleados se jubilaron o abandonaron la industria, se pueden necesitar alrededor de 14.000 nuevas contrataciones.<\/p>\n
Mientras tanto, seg\u00fan el liderazgo de BDLI, la guerra de agresi\u00f3n rusa contra Ucrania tambi\u00e9n ha llevado a un replanteamiento entre los empleados. En el pasado, muchas personas podr\u00edan haber imaginado f\u00e1cilmente trabajar en la industria aeroespacial, pero no en el sector armament\u00edstico, dijo Sch\u00f6llhorn. “Eso definitivamente ha cambiado”.\/stw\/jsl\/ngu<\/p>\n