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El jefe de una empresa l\u00edder en la carrera por llevar aviones el\u00e9ctricos a los cielos ha atacado al regulador de aviaci\u00f3n de Europa, advirtiendo que sus reglas amenazan con dejar sin negocio al incipiente sector. <\/p>\n
Adam Goldstein, director ejecutivo de Archer Aviation, dijo en una entrevista que la gu\u00eda de certificaci\u00f3n publicada por la Agencia de Seguridad A\u00e9rea de la Uni\u00f3n Europea har\u00eda \u201cextremadamente dif\u00edcil\u201d llevar los nuevos veh\u00edculos, a menudo descritos como taxis a\u00e9reos, al mercado. <\/p>\n
\u201cEASA ha dicho abiertamente: ‘Sabemos que nuestras regulaciones son m\u00e1s estrictas y no buenas para los negocios, y no nos importa’\u201d, dijo Goldstein al Financial Times. <\/p>\n
Archer, con sede en California, se encuentra entre las compa\u00f1\u00edas que buscan aprobaci\u00f3n para operar los llamados aviones el\u00e9ctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) para brindar una variedad de servicios, desde vuelos cortos sobre \u00e1reas urbanas congestionadas hasta vuelos regionales m\u00e1s largos. La empresa, cofundada por Goldstein, se hizo p\u00fablica en 2021 y tiene una capitalizaci\u00f3n de mercado de unos 800 millones de d\u00f3lares. <\/p>\n
Varias compa\u00f1\u00edas esperan que los reguladores de seguridad de la aviaci\u00f3n comiencen a certificar sus veh\u00edculos para vuelos a partir del pr\u00f3ximo a\u00f1o. <\/p>\n
EASA es el \u00fanico regulador que ha publicado una gu\u00eda formal para los eVTOL que ofrecen servicios comerciales a los pasajeros. Su enfoque asume vol\u00famenes de vuelo relativamente grandes sobre \u00e1reas urbanas. <\/p>\n
La agencia ha pedido a los desarrolladores que adopten el mismo est\u00e1ndar de seguridad que se aplica a los grandes aviones comerciales: la posibilidad de una sola falla catastr\u00f3fica en 1.000 millones de horas de vuelo, o “10 a menos nueve”, en la jerga de la industria. <\/p>\n
Goldstein critic\u00f3 la regulaci\u00f3n por ser demasiado estricta y dijo que no ten\u00eda sentido fomentar una industria solo \u201cpara regularla fuera del negocio\u201d, cuando era posible adoptar \u201cun enfoque que a\u00fan puede estar en los niveles m\u00e1s altos de seguridad, pero. . . eso es m\u00e1s modificable para permitir que las empresas construyan alrededor\u201d. <\/p>\n
Archer, cuyo segundo prototipo, Midnight, tendr\u00e1 su primer vuelo de prueba este verano, quiere construir un veh\u00edculo que sea \u201ctan seguro como los aviones comerciales actuales\u201d, dijo Goldstein. <\/p>\n
EASA dijo en un comunicado: \u201cLa opini\u00f3n de Archer es que los altos est\u00e1ndares de seguridad no son buenos para los negocios. Este punto de vista no es compartido por EASA\u201d. <\/p>\n
El regulador de la UE dijo que los objetivos de seguridad que hab\u00eda establecido se basaban en una “evaluaci\u00f3n de riesgos” y hab\u00edan sido “evaluados para ser equivalentes a la seguridad del transporte en autob\u00fas, una vez que las operaciones de eVTOL hayan alcanzado una escala moderada”.<\/p>\n
Agreg\u00f3: “La opini\u00f3n de EASA es que establecer tales objetivos de seguridad permite negocios y protege negocios futuros”. <\/p>\n
La Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de EE. UU. a\u00fan no ha publicado un est\u00e1ndar. Las publicaciones de la industria han informado que es probable que establezca el nivel de seguridad objetivo en una falla catastr\u00f3fica por 10mn o por 100mn de horas de vuelo. <\/p>\n
La FAA dijo que los nuevos aviones el\u00e9ctricos son mec\u00e1nicamente m\u00e1s simples que los aviones comerciales, lo que permite un enfoque regulatorio que utiliza est\u00e1ndares de certificaci\u00f3n “aplicables al tama\u00f1o y la complejidad de los aviones y los tipos de operaciones involucradas”.<\/p>\n
El enfoque de la FAA para los eVTOL es filos\u00f3ficamente diferente al de EASA, pero no menos seguro, dijeron funcionarios estadounidenses. El regulador cree que puede alcanzar el mismo nivel de seguridad en las operaciones sin los mismos requisitos para que se integren sistemas de respaldo en las aeronaves porque habr\u00e1 tenido en cuenta los riesgos de otras maneras, incluido contar al piloto como una salvaguardia adicional, seg\u00fan el funcionarios <\/p>\n
Goldstein dijo que en los EE. UU., “ha sido realmente positivo para las empresas con sede en los EE. UU. porque el regulador est\u00e1 muy de acuerdo”.<\/p>\n
El mi\u00e9rcoles pasado, el regulador propuso reglas que establecen protocolos de entrenamiento para pilotos de aeronaves que despegan verticalmente y luego cambian a vuelo alado. David Boulter, administrador interino de la FAA para la seguridad de la aviaci\u00f3n, dijo que las propuestas “dar\u00e1n paso de manera segura a esta nueva era de la aviaci\u00f3n y brindar\u00e1n la certeza que la industria necesita para desarrollarse”. <\/p>\n
EASA tambi\u00e9n ha presentado propuestas sobre qu\u00e9 tipo de capacitaci\u00f3n piloto ser\u00e1 necesaria para permitir la operaci\u00f3n de eVTOL. <\/p>\n
Los dos reguladores est\u00e1n en conversaciones para acordar un enfoque de certificaci\u00f3n com\u00fan hacia el sector para garantizar que las empresas puedan volar entre diferentes regiones. Se volver\u00e1n a encontrar la pr\u00f3xima semana en Colonia.<\/p>\n