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A principios de la d\u00e9cada de 1980, el presidente de Volkswagen, Carl Hahn, envi\u00f3 a sus ingenieros para que comenzaran a fabricar los sed\u00e1n cuadrados Santana de VW en Shangh\u00e1i. Defendiendo la decisi\u00f3n, el jefe les dijo a sus principales lugartenientes en Wolfsburg que Volkswagen podr\u00eda lograr grandes cosas en China “si pudi\u00e9ramos aprovechar su enorme potencial, superando a los que hicimos en otros pa\u00edses”.<\/p>\n
Hahn, quien muri\u00f3 a principios de este a\u00f1o, ten\u00eda raz\u00f3n en dos frentes. El ascenso de la clase media de China cre\u00f3 el mercado de autom\u00f3viles m\u00e1s grande del mundo. Y el fabricante de autom\u00f3viles alem\u00e1n, uno de los primeros grupos extranjeros en mostrar fe en la nueva China de Deng Xiaoping, disfrut\u00f3 durante d\u00e9cadas de los miles de millones en ganancias anuales que se derivaron de ser la marca m\u00e1s vendida del pa\u00eds. Sin embargo, es posible que su presciencia no se haya extendido a lo que suceder\u00eda cuatro d\u00e9cadas despu\u00e9s, cuando las empresas chinas comenzaron a fabricar autom\u00f3viles mejores y m\u00e1s asequibles que sus rivales extranjeros.<\/p>\n
Para la mayor\u00eda de los grupos automotrices extranjeros, los buenos d\u00edas en China ya terminaron. Los gustos de VW, Ford y Toyota se han visto atrapados en China por dos transiciones fundamentales. Primero, el ritmo al que los consumidores abandonar\u00e1n el motor de combusti\u00f3n interna. Y en segundo lugar, el auge de los grupos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos locales de China. <\/p>\n
Estimulados por la llegada de los modelos Tesla de Elon Musk, los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China se han desarrollado r\u00e1pidamente, armados con software de \u00faltima generaci\u00f3n y respaldados por profundas cadenas de suministro nacionales. Ahora est\u00e1n vendiendo m\u00e1s que sus rivales extranjeros heredados a un ritmo vertiginoso. Cada vez es m\u00e1s claro para los ejecutivos y analistas de la industria que los fabricantes de autom\u00f3viles est\u00e1n en una lucha darwiniana por la supervivencia en China. Solo un pu\u00f1ado de ganadores centrados en veh\u00edculos el\u00e9ctricos se mantendr\u00e1 a flote; el resto se hundir\u00e1 en el mercado. <\/p>\n
Casi dos tercios de la cantidad total de veh\u00edculos de pasajeros vendidos este a\u00f1o en el mercado de “veh\u00edculos de nueva energ\u00eda” (Beijing clasifica esto como que incluye autos h\u00edbridos enchufables y que funcionan con bater\u00edas) fueron fabricados por cuatro grupos chinos y Tesla, seg\u00fan Automobility. , una consultora de Shanghai. Solo una empresa, BYD, con sede en Shenzhen, que cuenta con el respaldo de Berkshire Hathaway de Warren Buffett, ha absorbido una asombrosa participaci\u00f3n del 38 por ciento de esas ventas.<\/p>\n
VW hasta este a\u00f1o vendi\u00f3 m\u00e1s autos que cualquier otra compa\u00f1\u00eda en China y a\u00fan posee el 13 por ciento de las ventas de veh\u00edculos de combustible. BYD ahora est\u00e1 listo para destronar a VW de su primer lugar general en 2023. M\u00e1s importante a\u00fan, en t\u00e9rminos de participaci\u00f3n en el mercado de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, el grupo alem\u00e1n ocup\u00f3 el octavo lugar este a\u00f1o con solo el 2.5 por ciento de las ventas, y es el \u00fanico otro grupo extranjero en el top 10 m\u00e1s all\u00e1 de Tesla. <\/p>\n
\u201cAntes de que ocurriera toda la electrificaci\u00f3n, nadie sab\u00eda qui\u00e9n iba a ser el ganador\u201d, dijo Yuqian Ding, un veterano analista de HSBC con sede en Beijing. \u201cBYD y Tesla son los ganadores\u201d.<\/p>\n
Para los productores que a\u00fan intentan ganar dinero con los autos de combusti\u00f3n interna en China, la escritura est\u00e1 en la pared. Casi uno de cada tres autos vendidos son veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Una guerra de precios lanzada por Tesla el a\u00f1o pasado solo ha exacerbado estas tendencias. Bill Russo, el ex director de Chrysler en China que ahora dirige la consultora Automobility, dice que la ventaja de precio restante que ten\u00edan los veh\u00edculos de combustible sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos se est\u00e1 “erosionando”.<\/p>\n
La consolidaci\u00f3n es probablemente el siguiente paso. En 2022, cerca de las tres cuartas partes de las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en China se concentraron entre las 10 marcas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos m\u00e1s vendidas, seg\u00fan HSBC. Eso deja una larga cola de casi 60 marcas de autom\u00f3viles EV compitiendo por los desechos. El futuro de decenas de grupos chinos parece sombr\u00edo sin el apoyo estatal. Y Greenpeace pronostic\u00f3 que si la tasa de adopci\u00f3n se acelera a alrededor del 70 por ciento para 2030, tanto General Motors como Volkswagen tendr\u00edan m\u00e1s de 2 millones de unidades de capacidad bloqueada en China.<\/p>\n