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La aviaci\u00f3n europea se enfrenta a m\u00e1s de 800.000 millones de euros en costes adicionales para alcanzar las emisiones netas cero para 2050, seg\u00fan estimaciones de la industria que destacan el desaf\u00edo al que se enfrenta el sector a medida que se descarboniza. <\/p>\n
La industria se ha comprometido a alcanzar cero emisiones netas de carbono a trav\u00e9s de una combinaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas, en particular combustibles alternativos, as\u00ed como compensaciones de carbono y aeronaves, motores y gesti\u00f3n del tr\u00e1fico a\u00e9reo m\u00e1s eficientes. <\/p>\n
Alcanzar el cero neto necesitar\u00eda “esfuerzos adicionales considerables en comparaci\u00f3n con los negocios habituales” y costar\u00eda 820\u00a0000 millones de euros durante un per\u00edodo de 32 a\u00f1os, de 2018 a 2050, seg\u00fan un informe encargado por organismos de la industria de las aerol\u00edneas.<\/p>\n
Con mucho, el mayor gasto ser\u00eda de 441.000 millones de euros en combustibles m\u00e1s limpios, que no est\u00e1n hechos de combustibles f\u00f3siles sino de materias primas como grasa animal, aceite de cocina o desechos dom\u00e9sticos, seg\u00fan el informe.<\/p>\n
Estos \u201ccombustibles de aviaci\u00f3n sostenibles\u201d pueden reducir las emisiones totales de un vuelo en aproximadamente un 70 por ciento, pero son m\u00e1s caros que el combustible para aviones y solo se producen en cantidades extremadamente limitadas.<\/p>\n
El informe de los grupos de investigaci\u00f3n SEO Amsterdam Economics y el Centro Aeroespacial Real de los Pa\u00edses Bajos fue encargado por un grupo de grupos de presi\u00f3n de la aviaci\u00f3n, incluidos Airlines for Europe (A4E) y el organismo comercial aeroportuario ACI Europe.<\/p>\n
Advirti\u00f3 que las compa\u00f1\u00edas de aviaci\u00f3n, incluidas las aerol\u00edneas y los aeropuertos, no podr\u00edan financiar la transici\u00f3n clim\u00e1tica por s\u00ed solas, en parte porque la industria ha luchado por ser rentable de manera constante en el pasado.<\/p>\n
“Desde [profits] son hist\u00f3ricamente bajos debido a los altos niveles de competencia y, agravados por las crisis recientes, se espera que la capacidad de absorci\u00f3n por parte del sector, en particular la de las aerol\u00edneas y los centros europeos, sea baja\u201d, dice el informe. <\/p>\n
La industria ha solicitado un nuevo apoyo significativo de los legisladores europeos, incluida la clasificaci\u00f3n de aviones m\u00e1s nuevos y eficientes propulsados \u200b\u200b\u200b\u200bpor combustible de avi\u00f3n convencional como una inversi\u00f3n ecol\u00f3gica seg\u00fan las normas de la UE para finanzas sostenibles, para ayudar a atraer capital privado. <\/p>\n
Los grupos ambientalistas han dicho que esto equivaldr\u00eda a \u201cun gran acto de lavado verde\u201d, ya que clasificar\u00eda efectivamente a los aviones altamente contaminantes como sostenibles. <\/p>\n
\u201cEl informe ilustra que Europa necesitar\u00e1 un entorno de inversi\u00f3n estable y predecible y un marco pol\u00edtico coherente para garantizar que la aviaci\u00f3n europea pueda acceder al capital necesario\u201d, dijo A4E.<\/p>\n
Un an\u00e1lisis separado de S&P Global, una agencia calificadora, encontr\u00f3 este mes que los aviones \u201cactualmente no tienen una alternativa rentable a los combustibles f\u00f3siles\u201d.<\/p>\n
Agreg\u00f3 que las regulaciones ambientales, incluidos los impuestos de la UE sobre las emisiones de carbono, podr\u00edan “incentivar la innovaci\u00f3n”, pero agreg\u00f3 que la inversi\u00f3n en fuentes de energ\u00eda bajas en carbono y sin carbono “es costosa y, por lo tanto, riesgosa, especialmente dados los largos plazos de ejecuci\u00f3n de la inversi\u00f3n”.<\/p>\n<\/div>\n