Maandagavond na de race in Bahrein zou er crisisoverleg zijn gevoerd op het hoofdkwartier in Brackley. Technisch directeur Mike Elliott zal zich daar ongetwijfeld hebben moeten verdedigen, ondanks de no blame culture<\/em> die Mercedes al in de succesjaren voerde. Mensen krijgen niet de schuld, het probleem krijgt de schuld, zo betoogde teambaas Wolff altijd. En er is een probleem: de auto is te langzaam.<\/p>\n<\/div>\n Er stond wel al een update gepland voor de W14, die volgens Elliott onderdeel is van de normale ontwikkeling van de auto. Dat was dus voor de schok in Bahrein, waar tijdens de kwalificatie bleek dat het gat met de Red Bull wel erg groot is.<\/p>\n<\/div>\n De belangrijkste tekortkoming aan de auto is volgens het team een gebrek aan “stabiele” downforce. In de ideale omstandigheden levert het aerodynamische concept dat het team handhaafde, grote hoeveelheden neerwaartse kracht op. Daarmee wordt de auto op het asfalt gedrukt.<\/p>\n<\/div>\n De praktijk blijkt weerbarstig. Waar de Red Bull op alle snelheden en ondanks alle hobbels in het circuit stabiel neerwaartse kracht levert, is dat bij Mercedes onvoorspelbaarder. Dit was het beste te zien in de snelle, naar beneden lopende bochtencombinatie 7 en 8 in Bahrein. Daar gingen de Red Bull, Ferrari \u00e9n Aston Martin tot meer dan 10 kilometer per uur harder doorheen en worstelden de Mercedes-coureurs.<\/p>\n<\/div>\n <\/figcaption><\/figure>\n La mayor parte del tiempo se pierde en las curvas de mayor velocidad, lo que tambi\u00e9n es el resultado de la falta de carga aerodin\u00e1mica. Eso no es algo que Mercedes pueda resolver con ‘m\u00e1s aler\u00f3n’ o incluso con un aler\u00f3n m\u00e1s grande. En Red Bull, y ciertamente en Ferrari, las rectas ya se est\u00e1n viendo comprometidas. Un ala m\u00e1s empinada o m\u00e1s grande crea m\u00e1s resistencia al aire, lo que reduce a\u00fan m\u00e1s la velocidad m\u00e1xima.<\/p>\n<\/div>\n La soluci\u00f3n est\u00e1 por encima y por debajo de la parte m\u00e1s importante de esta generaci\u00f3n de coches de F\u00f3rmula 1: el suelo. La mayor parte de la carga aerodin\u00e1mica se genera debajo del autom\u00f3vil contra una resistencia del aire relativamente peque\u00f1a. Quien mejor tenga ese equilibrio en orden, dentro de una amplia gama de circunstancias, es el mejor vendedor. Actualmente, ese comprador es Red Bull, con Aston Martin que estaba bien inspirado como segundo l\u00f3gico.<\/p>\n<\/div>\n El Aston Martin es la comparaci\u00f3n perfecta. No solo porque ese autom\u00f3vil comparte el motor, la caja de cambios y la suspensi\u00f3n trasera con el Mercedes. El coche de Fernando Alonso tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 en el t\u00fanel de viento de Mercedes. Y Alonso adelant\u00f3 a dos Mercedes en Bar\u00e9in. No se necesita un ojo entrenado para detectar las diferencias entre los dos autos.<\/p>\n<\/div>\n <\/figcaption><\/figure>\n <\/figcaption><\/figure>\n Por lo tanto, el Mercedes claramente tiene pontones laterales diferentes a los del Aston Martin, mientras que los autos son bastante similares aparte de eso. Pero el escollo es ver las cosas por separado en un coche de F\u00f3rmula 1. Todo funciona en conjunto y tiene m\u00faltiples funciones. Tambi\u00e9n lo son los pontones, que tienen cuatro prop\u00f3sitos. Por eso una intervenci\u00f3n mayor no se hace as\u00ed como as\u00ed.<\/p>\n<\/div>\n Por ejemplo, la forma espec\u00edfica de los pontones asegura que haya una mejor interacci\u00f3n entre lo que sucede con las corrientes de aire por debajo y por encima del autom\u00f3vil. Inicialmente, la esencia es que el flujo de aire debajo del autom\u00f3vil se acelera en relaci\u00f3n con el que se encuentra sobre el autom\u00f3vil. Esto crea una diferencia de presi\u00f3n que empuja el coche hacia el asfalto. La forma de los pontones optimiza este proceso, que es el primer rollo.<\/p>\n<\/div>\n Es importante que no haya “fugas” de aire exterior por debajo del suelo. El flujo de aire acelerado tiene que pasar por debajo del autom\u00f3vil de adelante hacia atr\u00e1s, y cuando se alimenta desde el costado con aire adicional, la diferencia de presi\u00f3n se reduce. El efecto es menos fuerza descendente.<\/p>\n<\/div>\n El truco consiste en cerrar el piso, y el autom\u00f3vil lo hace con otras corrientes de aire, que a menudo se ven forzadas a formar un v\u00f3rtice. Estos son generados por el borde del piso y alimentados por el aire dirigido por la forma de los pontones. As\u00ed que este es un segundo papel de los pontones.<\/p>\n<\/div>\n <\/figcaption><\/figure>\n Adem\u00e1s, la forma de los pontones tambi\u00e9n dirige el aire entre las ruedas traseras sobre el difusor. Este es el final del piso, donde una expansi\u00f3n crea a\u00fan m\u00e1s presi\u00f3n negativa. Aqu\u00ed es donde se genera la mayor parte de la fuerza descendente que act\u00faa sobre la parte trasera del autom\u00f3vil.<\/p>\n<\/div>\n Con Aston Martin, la forma inclinada de los pontones muestra claramente c\u00f3mo el flujo de aire debe correr hacia abajo sobre los pontones. No en Mercedes. Eso no quiere decir que no suceda, pero al menos sucede de una manera diferente, menos visible. As\u00ed que aqu\u00ed los pontones tienen su tercer papel.<\/p>\n<\/div>\n <\/figcaption><\/figure>\n El cuarto y principal papel en realidad es la carcasa de la refrigeraci\u00f3n del motor. Se incorpora un radiador en ambos pontones a ambos lados del autom\u00f3vil, contra los cuales sopla el viento.<\/p>\n<\/div>\n El refrigerante del motor pasa por ese radiador. Esta es una parte importante del rompecabezas para un ajuste provisional. Una forma radicalmente diferente de los pontones significa que tambi\u00e9n se deben fabricar nuevos radiadores que enfr\u00eden el motor de manera \u00f3ptima.<\/p>\n<\/div>\n Por lo tanto, Mercedes ya concluy\u00f3 que deber\u00eda comenzar con los pontones, pero la complejidad no debe subestimarse. Seg\u00fan Elliott, lleva un tiempo alinear todas las piezas sobre y debajo del autom\u00f3vil. En cualquier caso, ser\u00e1 una actualizaci\u00f3n visible, pero que ya estaba en preparaci\u00f3n para el impactante fin de semana en Bahrein. Y luego est\u00e1 el gran cambio de direcci\u00f3n del que habl\u00f3 Wolff.<\/p>\n<\/div>\n <\/figcaption><\/figure>\n Ese cambio de rumbo, por supuesto, lleva mucho m\u00e1s tiempo, porque aqu\u00ed entran en juego algunas restricciones m\u00e1s. Uno importante es, por supuesto, el l\u00edmite presupuestario. Los equipos pueden gastar 127 millones de euros este a\u00f1o, lo que significa que construir un auto nuevo es realmente imposible.<\/p>\n<\/div>\n Se pueden hacer ajustes importantes, como demostraron Aston Martin y Williams el a\u00f1o pasado. Cambiaron su concepto de pont\u00f3n que funcionaba mal por algo mucho m\u00e1s parecido al de Red Bull. El ejemplo ya se ha dado para Mercedes en ese sentido.<\/p>\n<\/div>\n A\u00fan as\u00ed, Mercedes todav\u00eda tiene un camino complejo por recorrer para mejorar sustancialmente el autom\u00f3vil. Y durante una temporada actual, el tiempo siempre es el enemigo.<\/p>\n<\/div>\n <\/div>\nLa falta de carga aerodin\u00e1mica no es f\u00e1cil de arreglar<\/h2>\n
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<\/div>Los cuatro roles de los pontones<\/h2>\n
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<\/div>Los pontones tambi\u00e9n gu\u00edan el flujo de aire hacia atr\u00e1s<\/h2>\n
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<\/div>El enfriamiento del motor hace que los ajustes sean a\u00fan m\u00e1s complicados<\/h2>\n
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<\/div>Las limitaciones adicionales de un cambio de rumbo importante<\/h2>\n