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Las empresas estadounidenses est\u00e1n comenzando a reducir su dependencia de las cadenas de suministro chinas y buscan rutas de env\u00edo alternativas en Asia a medida que las relaciones entre las dos superpotencias se deterioran, seg\u00fan el director de una de las mayores empresas de contenedores del mundo.<\/p>\n
Rodolphe Saad\u00e9, director ejecutivo de CMA CGM de Francia, predijo que la revisi\u00f3n tomar\u00eda varios a\u00f1os porque los beneficiarios potenciales como India o pa\u00edses del sudeste asi\u00e1tico como Vietnam y Tailandia a\u00fan carecen de la infraestructura para albergar los buques portacontenedores m\u00e1s grandes. <\/p>\n
\u201cTenemos clientes que nos dicen que no quieren poner todos los huevos en una sola canasta en China, por lo que est\u00e1n buscando otras soluciones\u201d, dijo en una entrevista. <\/p>\n
\u201cEl movimiento ha comenzado, pero a\u00fan no en grandes vol\u00famenes. Tomar\u00e1 tiempo. Tal vez en cinco o 10 a\u00f1os, si India y el sudeste asi\u00e1tico construyen terminales portuarias que pueden acomodar grandes barcos, entonces desempe\u00f1ar\u00e1n un papel diferente y m\u00e1s importante\u201d, agreg\u00f3. Saad\u00e9 no nombr\u00f3 a ninguna de las empresas estadounidenses.<\/p>\n
La pandemia de Covid-19 y la invasi\u00f3n rusa de Ucrania han puesto de relieve los riesgos de las cadenas de suministro globales que sustentan todo, desde la energ\u00eda hasta los suministros m\u00e9dicos.<\/p>\n \t\t\t\tRodolphe Saad\u00e9: “Despu\u00e9s de lo que hemos vivido en los \u00faltimos dos a\u00f1os y medio, cualquier cosa que suceda despu\u00e9s de eso es un aterrizaje forzoso” \u00a9 AFP a trav\u00e9s de Getty Images La motivaci\u00f3n para que las empresas examinen sus cadenas de suministro en China se ha incrementado por los temores sobre las consecuencias econ\u00f3micas y pol\u00edticas si Beijing ordenara una invasi\u00f3n de Taiw\u00e1n, un pa\u00eds gobernado democr\u00e1ticamente sobre el cual China ha reclamado soberan\u00eda durante mucho tiempo.<\/p>\n Las compa\u00f1\u00edas navieras han sido una de las mayores ganadoras de la globalizaci\u00f3n, pero ahora se enfrentan al final abrupto de un auge de tres a\u00f1os que gener\u00f3 ganancias r\u00e9cord. <\/p>\n La interrupci\u00f3n provocada por la pandemia que hizo subir las tarifas de flete se ha aliviado a medida que terminan las restricciones de Covid-19 y los consumidores reducen el gasto. <\/p>\n La desaceleraci\u00f3n dej\u00f3 a CMA CGM con su primera contracci\u00f3n desde el auge inducido por la pandemia, con una ca\u00edda de los ingresos del 3,6 % en el cuarto trimestre a 16.900 millones de d\u00f3lares. Las ganancias tambi\u00e9n se redujeron a $ 3 mil millones, con m\u00e1rgenes cayendo a 33.7 por ciento desde 46 por ciento en el tercer trimestre. <\/p>\n AP M\u00f8ller-Maersk y MSC Mediterranean Shipping Company tambi\u00e9n se han visto afectados por la fuerte ca\u00edda de las tarifas de flete en los \u00faltimos seis meses. En las rutas desde China a la costa oeste de los EE. UU., estos est\u00e1n un 85 por ciento por debajo de su pico.<\/p>\n La industria del transporte mar\u00edtimo ha sido durante mucho tiempo propensa a los ciclos de auge y ca\u00edda. \u201cDespu\u00e9s de lo que hemos experimentado en los \u00faltimos dos a\u00f1os y medio, cualquier cosa que suceda despu\u00e9s de eso es un aterrizaje forzoso\u201d, dijo Saad\u00e9. <\/p>\n El auge ayud\u00f3 a que CMA CGM obtuviera un beneficio neto r\u00e9cord de 24.900 millones de d\u00f3lares el a\u00f1o pasado, mientras que los ingresos aumentaron un 33 % hasta los 74.500 millones de d\u00f3lares. Los m\u00e1rgenes de beneficio del Ebitda alcanzaron casi el 45 % el a\u00f1o pasado, frente al 12,4 % de 2019, antes de la pandemia. <\/p>\n Saad\u00e9 dijo que alrededor del 10 por ciento de las ganancias del grupo se pagar\u00edan en dividendos y el resto se reinvertir\u00eda en el negocio. Dado que la familia Saad\u00e9 posee el 73 por ciento del grupo, han sido ganadores espectaculares del auge del transporte mar\u00edtimo. La familia tiene un patrimonio neto de casi 24.000 millones de d\u00f3lares, seg\u00fan Bloomberg.<\/p>\n Aunque el grupo naviero no brinda una orientaci\u00f3n espec\u00edfica, Saad\u00e9 proyect\u00f3 que CMA CGM volver\u00eda a generar ganancias este a\u00f1o y agreg\u00f3 que era optimista de que EE. UU. evitar\u00eda una recesi\u00f3n. <\/p>\n Sin embargo, el pr\u00f3ximo a\u00f1o podr\u00eda ser m\u00e1s dif\u00edcil, ya que las compa\u00f1\u00edas navieras reciben nuevos buques equipados para cumplir con est\u00e1ndares ambientales m\u00e1s estrictos, lo que genera un posible problema de exceso de capacidad, agreg\u00f3. <\/p>\n Al igual que otros ejecutivos navieros, Saad\u00e9 argument\u00f3 que alejarse de China, particularmente entre las empresas estadounidenses, no indicaba el fin de la globalizaci\u00f3n, sino una evoluci\u00f3n hacia cadenas de suministro m\u00e1s regionales.<\/p>\n Rolf Habben Jansen, director ejecutivo del grupo naviero alem\u00e1n Hapag-Lloyd, dijo esta semana que India podr\u00eda ser uno de los grandes beneficiarios.<\/p>\n \u201cCiertamente, mucha gente est\u00e1 mirando a India como una alternativa o una adici\u00f3n a China\u201d, dijo Habben Jansen. <\/p>\n Al igual que sus rivales, CMA CGM ha estado utilizando el efectivo acumulado durante el auge para financiar una serie de adquisiciones. Ha adquirido m\u00e1s infraestructura portuaria y se est\u00e1 diversificando con un gran impulso hacia los negocios de log\u00edstica, incluidas las operaciones de entrega de “\u00faltima milla”, as\u00ed como otras formas de carga, como la carga a\u00e9rea. Compr\u00f3 una participaci\u00f3n del 9 por ciento en Air France-KLM como parte de una asociaci\u00f3n con el grupo de aerol\u00edneas. <\/p>\n \u201cSeguiremos realizando adquisiciones en nuestros negocios principales\u201d, dijo Saad\u00e9.<\/p>\n
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