El r\u00e1pido desmantelamiento de Beijing de sus bloqueos de Covid, cuyo impacto se har\u00e1 evidente despu\u00e9s de las vacaciones del a\u00f1o nuevo chino, cuando el Tigre haya pasado al Conejo, sin duda ser\u00e1 uno de los eventos econ\u00f3micos de 2023.<\/p>\n
Predecir el impacto en el crecimiento mundial implica sortear una mara\u00f1a de efectos contradictorios. En el lado positivo, un aumento en el consumo impulsar\u00e1 la demanda de exportaciones en otros lugares. En el lado negativo, una mayor producci\u00f3n industrial china significa una mayor demanda de combustible y, en particular, de GNL, lo que posiblemente vuelva a inflar el impacto del costo de la energ\u00eda. En cualquier caso, si la reapertura crea una nueva oleada de casos y una crisis de atenci\u00f3n m\u00e9dica, podr\u00eda ser un lastre en lugar de un impulso para el crecimiento.<\/p>\n
El impacto sobre la globalizaci\u00f3n y, en particular, sobre el sistema de comercio de bienes tampoco est\u00e1 claro. El pensamiento inmediato es positivo. La reapertura podr\u00eda ayudar a desatascar las rutas de env\u00edo y camiones de China, reduciendo las tensiones en las cadenas de valor. Pero la transici\u00f3n podr\u00eda ser entrecortada, por decir lo menos. Los puertos y las f\u00e1bricas est\u00e1n sujetos a los mismos riesgos de reapertura que para el crecimiento general. Los trabajadores infectados que se quedan en casa no mantendr\u00e1n abiertas las terminales de contenedores y, en cualquier caso, los puertos, que son intensivos en capital en lugar de mano de obra, han estado funcionando relativamente bien en comparaci\u00f3n con gran parte de la econom\u00eda nacional.<\/p>\n
Desde el lado de la demanda interna, China puede tener un gran super\u00e1vit comercial, pero ya no es solo una m\u00e1quina de exportaci\u00f3n: con importaciones de 2,7 billones de d\u00f3lares en 2021 frente a los 2,8 billones de d\u00f3lares de EE. segundo mayor importador de bienes<\/a>. En el lado positivo, un gran aumento en el consumo podr\u00eda aumentar la demanda mundial. En el lado negativo, m\u00e1s tr\u00e1fico de contenedores podr\u00eda ver un resurgimiento de las tensiones en las cadenas de suministro que comenzaron en 2020. <\/p>\n La reapertura llega en un momento en que esa congesti\u00f3n se est\u00e1 disipando r\u00e1pidamente, pero no por las razones que cualquiera querr\u00eda. Las tarifas de flete estratosf\u00e9ricas y los tiempos de espera de los buques de carga colapsaron en la primera mitad del a\u00f1o pasado, no debido a una mayor eficiencia en los puertos y el transporte mar\u00edtimo, sino porque las perspectivas de crecimiento global y, por lo tanto, el tr\u00e1fico de carga se debilitaron r\u00e1pidamente.<\/p>\n Da la casualidad de que las reaperturas limitadas de China en realidad lograron empeorar el estr\u00e9s en las cadenas de suministro el a\u00f1o pasado debido al aumento de las tasas de infecci\u00f3n entre los trabajadores, pero no mucho. Los economistas de la Reserva Federal de Nueva York han creado un \u00edndice compuesto de la presi\u00f3n de la cadena de suministro que incluye los tiempos de entrega y las existencias de bienes. La ca\u00edda en picado de los vol\u00famenes de carga signific\u00f3 que la m\u00e9trica cayera r\u00e1pidamente el a\u00f1o pasado desde un pico de 4,3 desviaciones est\u00e1ndar por encima del promedio hist\u00f3rico a fines de 2021 a 0,9 desviaciones est\u00e1ndar en septiembre. El \u00edndice dej\u00f3 de caer y se estabiliz\u00f3 en los \u00faltimos tres meses del a\u00f1o, con los economistas de la Fed de Nueva York apuntando a<\/a> la congesti\u00f3n impulsada por la reapertura china como raz\u00f3n.<\/p>\n M\u00e1s infecciones, aparte del costo humano, podr\u00edan aumentar la presi\u00f3n de la cadena de suministro. Pero como se\u00f1alan los economistas de la Reserva Federal de Nueva York, las interrupciones anteriores del suministro al comercio mundial por el covid fueron m\u00e1s da\u00f1inas porque estaban ocurriendo en todas partes al mismo tiempo. La reapertura es espec\u00edfica de China. Uno de los efectos de la pandemia y el aumento de las tensiones pol\u00edticas globales ha sido un cambio en el abastecimiento de las multinacionales a sitios de producci\u00f3n alternativos como India y Vietnam, que no tienen los mismos problemas de bloqueo.<\/p>\n Queda la cuesti\u00f3n de si la congesti\u00f3n de la cadena de suministro es un problema tan grande. Las colas de barcos que esperaban fuera de los puertos de la costa oeste de EE. UU. en 2021 parec\u00edan dram\u00e1ticas. Pero esos puertos todav\u00eda manejaban cantidades r\u00e9cord de carga, en particular bienes de consumo duraderos, y los atascos no impidieron que las exportaciones mundiales se recuperaran del impacto de Covid.<\/p>\n Aunque el consumo general se ha suavizado, la demanda relativa de bienes duraderos sigue siendo alta, lo que significa que la congesti\u00f3n impulsada por la demanda posiblemente podr\u00eda reaparecer si el consumo chino vuelve a crecer. Pero que as\u00ed sea. La reapertura de China, a menos que cause un sufrimiento humano grave y deba revertirse, es casi seguro que es algo bueno para el comercio y la globalizaci\u00f3n. El resto del mundo necesita una mayor demanda de exportaciones incluso a riesgo de alguna interrupci\u00f3n en las cadenas de suministro. Nadie quiere exactamente que regrese la congesti\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, pero en comparaci\u00f3n con la alternativa de una recesi\u00f3n global, no es un mal problema.<\/p>\n![\"Gr\u00e1fico](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/1674711929_90_El-fin-de-los-bloqueos-chinos-y-la-reapertura-del.png\")
<\/source><\/picture><\/figure>\n<\/div>\n