{"id":561676,"date":"2023-01-06T19:56:17","date_gmt":"2023-01-06T19:56:17","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/es\/como-porsche-quiere-solucionar-los-problemas-de-lmdh\/"},"modified":"2023-01-06T19:56:19","modified_gmt":"2023-01-06T19:56:19","slug":"como-porsche-quiere-solucionar-los-problemas-de-lmdh","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/es\/como-porsche-quiere-solucionar-los-problemas-de-lmdh\/","title":{"rendered":"C\u00f3mo Porsche quiere solucionar los problemas de LMDh"},"content":{"rendered":"\n
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Para los cuatro fabricantes en la clase IMSA GTP, solo comenzar en las 24 Horas de Daytona de 2023 es una peque\u00f1a victoria. En muchos casos, los coches LMDh solo llevan medio a\u00f1o rodando. El Porsche 963 tiene una ventaja de otros seis meses. Sin embargo, ni Porsche ni la competencia ven una ventaja. Entonces, \u00bfc\u00f3mo se pueden evitar los problemas de confiabilidad si es posible?<\/p>\n

Jonathan “JD” Diuguid, responsable de Porsche Penske Motorsport, explica que est\u00e1n preparados para los problemas: “La fiabilidad mec\u00e1nica del coche ya es muy buena y, por supuesto, contamos con gente experimentada si tenemos que cambiar una pieza de la carrocer\u00eda o una caja de cambios”. Tenemos planes para cada eventualidad, tanto a nivel de software como de componentes mec\u00e1nicos\u201d.<\/p>\n

Sin embargo, estos \u00faltimos ya no son el gran problema en la construcci\u00f3n de veh\u00edculos modernos. El motor, la transmisi\u00f3n y los frenos son muy estables gracias a d\u00e9cadas de desarrollo. Las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) de los \u00faltimos a\u00f1os han demostrado que a menudo son los problemas de software los que paralizan los coches. Los llamados “ciclos de potencia”, es decir, los reinicios del veh\u00edculo, se han convertido en algo familiar.<\/p>\n

Redundancia la mejor arma contra los problemas de software<\/h2>\n

Y aqu\u00ed es exactamente donde Porsche quiere enga\u00f1ar al destino y utiliza estrategias de construcci\u00f3n de aviones. La palabra m\u00e1gica es redundancia, explica Diuguid: “Hay cientos de sensores en estos veh\u00edculos para garantizar que las cosas funcionen de manera \u00f3ptima. Sin embargo, esto tambi\u00e9n puede funcionar de manera sub\u00f3ptima si solo la mitad de ellos funcionan”.<\/p>\n

“Se trata principalmente de comprender las interdependencias entre los sensores y c\u00f3mo funcionan. Y c\u00f3mo desarrollar estrategias de control de software para que funcionen sin esta informaci\u00f3n”.<\/p>\n

Un ejemplo de c\u00f3mo un solo sensor puede costar una carrera entera fue Audi Team Land en el ADAC GT Masters en Zandvoort 2022. Un sensor en la caja de cambios impidi\u00f3 que Jusuf Owega y Ricardo Feller siquiera pudieran comenzar. Tales problemas pueden evitarse mediante la redundancia, por ejemplo, utilizando tres sensores y siendo capaz de hacer frente a la p\u00e9rdida de uno.<\/p>\n

“Se piensa en todos los escenarios imaginables y se crea all\u00ed redundancia de software”, contin\u00faa el hombre de Penske. “Estos autos son extremadamente complejos desde la perspectiva del software, pero eso es exactamente lo que nos permite abordar los problemas con las correcciones de software”.<\/p>\n

Y aqu\u00ed es exactamente donde Porsche a\u00fan podr\u00eda tener una ventaja: aunque se tuvo que hacer mucho trabajo pionero, tambi\u00e9n tuvo m\u00e1s tiempo para resolver problemas inesperados con la redundancia del software.<\/p>\n

Otro ejemplo es la bater\u00eda, un componente unitario de Williams Advanced Engineering. Esto est\u00e1 destinado a una ventana de temperatura espec\u00edfica: “Tenemos que cambiarlo cada vez [wie einen Verbrennungsmotor] ll\u00e9valo a temperatura antes de empezar. Hay termostatos y controles por todo el auto en caso de que los necesitemos”.<\/p>\n

Williams tambi\u00e9n ha tomado precauciones para mantener las p\u00e9rdidas de rendimiento dentro de los l\u00edmites si hace tanto fr\u00edo en Daytona como lo har\u00e1 en 2022: la bater\u00eda tiene el 130 por ciento de la potencia que realmente necesita para generar la potencia necesaria incluso en condiciones sub\u00f3ptimas.<\/p>\n

Dif\u00edcilmente posible compararlo con el 919 Hybrid<\/h2>\n

\u00bfC\u00f3mo fue el trabajo de desarrollo con el 963 en comparaci\u00f3n con el LMP1 b\u00f3lido 919 h\u00edbrido? Para Urs Kuratle, jefe de Factory Motorsport LMDh en Porsche, el proyecto m\u00e1s reciente fue a\u00fan m\u00e1s dif\u00edcil, aunque es probable que no se vuelva a alcanzar la complejidad de los autos LMP1 de la d\u00e9cada de 2010 en el corto plazo.<\/p>\n

“Con el 919, todo era un proyecto interno, lo que claramente nos hizo la vida m\u00e1s f\u00e1cil. Ahora ten\u00edamos problemas que estaban fuera de nuestro alcance. El 919 ten\u00eda significativamente m\u00e1s potencia h\u00edbrida y era m\u00e1s complejo. En \u00faltima instancia, se puede decir que , que el esfuerzo fue bastante comparable para ambos. Solo que las dificultades estaban en un \u00e1rea diferente “.<\/p>\n

La mano de obra de los proyectos, por otro lado, es menos comparable. 250 personas participaron en el 919 Hybrid. Era f\u00e1cil de contar porque eran empleados de Porsche. En el caso del proyecto LMDh, esto ya no es tan f\u00e1cil de determinar.<\/p>\n

“Es dif\u00edcil decirlo porque solo Porsche Penske Motorsport tiene bases en Mooresville y Mannheim. Luego tenemos a nuestra gente en Weissach en el departamento de desarrollo y la gente de Bosch, Williams y Xtrac para los componentes est\u00e1ndar LMDh”.<\/p>\n

“Entonces podr\u00eda haber m\u00e1s personas en general que en nuestro proyecto LMP1. Pero entonces no solo se encargan de un equipo, sino tambi\u00e9n de otros equipos y fabricantes. Una vez que estos componentes est\u00e1ndar funcionan como deber\u00edan, entonces la cantidad de empleados en este el \u00e1rea se reducir\u00e1”.<\/p>\n<\/p><\/div>\n


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