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Sugerir a los clientes que no deber\u00edan comprar sus productos es una estrategia de marketing extra\u00f1a.<\/p>\n
Pero es poco probable que Marjan Rintel, directora ejecutiva de KLM, pierda su trabajo por los comentarios hechos en el Financial Times el mes pasado de que los pasajeros deber\u00edan renunciar a los vuelos contaminantes en favor del tren en ciertos viajes. De hecho, ella est\u00e1 tomando muy poco riesgo comercial. Es posible que incluso haya ideado una estrategia inteligente para liberar nuevas v\u00edas para el crecimiento futuro de su operador.<\/p>\n
Hay poco debate sobre cu\u00e1l es el modo de transporte m\u00e1s limpio. Los trenes son al menos 12 veces m\u00e1s eficientes energ\u00e9ticamente por pasajero que los viajes a\u00e9reos. de acuerdo a<\/a> la Agencia Internacional de la Energ\u00eda. Incluso teniendo en cuenta toda la infraestructura involucrada en los viajes en tren por Europa (colocaci\u00f3n de v\u00edas, estaciones de iluminaci\u00f3n, etc.), sigue siendo, con mucho, la opci\u00f3n m\u00e1s respetuosa con el medio ambiente, seg\u00fan numerosos estudios.<\/p>\n Pero cambiar todos los pasajeros a\u00e9reos dentro de la UE al tren no es realista. Tome la ruta de Berl\u00edn a M\u00fanich: poco m\u00e1s de una hora en avi\u00f3n y cerca de cinco horas en un tren de alta velocidad. A estudiar<\/a> by Oxera descubri\u00f3 que, seg\u00fan los horarios y la capacidad actuales, solo el 26 por ciento de los pasajeros a\u00e9reos en esa ruta podr\u00edan acomodarse en trenes. Y luego est\u00e1 la cuesti\u00f3n del tiempo adicional que requerir\u00eda viajar en la red ferroviaria de Europa para muchos viajes. Aproximadamente la mitad de todos los viajes a\u00e9reos dentro de la UE tardar\u00edan ocho horas o m\u00e1s en tren.<\/p>\n Europa puede tener una red ferroviaria muy buena que conecta muchas ciudades importantes, pero si los trenes van a competir con los aviones, solo el tren de alta velocidad ofrecer\u00e1 los tiempos de viaje que hacen de esta una alternativa realista para las rutas m\u00e1s cortas. Sin embargo, el Tribunal de Cuentas Europeo en 2018 descrito <\/a>La red HSR de Europa como \u201cun mosaico ineficaz de l\u00edneas nacionales mal conectadas\u201d.<\/p>\n Estos y otros obst\u00e1culos, como la escasez de operadores de trenes de bajo costo, un sistema de emisi\u00f3n de boletos complejo y la ausencia de servicios de manejo de equipaje de punto a punto son elementos disuasorios para los pasajeros que buscan integrar los viajes en tren en los viajes internacionales.<\/p>\n De hecho, seg\u00fan los consultores Roland Berger, incluso si se superaran estos obst\u00e1culos y todos los viajes a\u00e9reos de menos de 1.000 km se transfirieran al ferrocarril (a\u00f1adiendo unas cuatro horas al viaje), el ahorro de carbono para la aviaci\u00f3n ser\u00eda inferior al 5 %. .<\/p>\n Entonces, la sugerencia de Rintel parece ser relativamente benigna para el modelo comercial de KLM.<\/p>\n Sin embargo, si las aerol\u00edneas tradicionales como KLM son inteligentes a la hora de integrar el tren en su oferta, y si pueden aportar su experiencia en emisi\u00f3n de billetes, programas de fidelizaci\u00f3n de clientes, gesti\u00f3n de tarifas y servicios auxiliares al sector ferroviario, pueden abrir otras oportunidades. <\/p>\n Por ejemplo, si bien muchas rutas de corta distancia son importantes para las aerol\u00edneas tradicionales para alimentar a los pasajeros con sus vuelos de larga distancia m\u00e1s lucrativos, no son rentables por s\u00ed solas para muchas aerol\u00edneas de bandera. \u201cSon solo un medio para un fin\u201d, dice un ejecutivo de una aerol\u00ednea.<\/p>\n La competencia en estas rutas, en gran parte con transportistas de bajo costo, \u201ces mucho m\u00e1s intensa y los transportistas heredados tienen, por supuesto, una base de costos m\u00e1s alta\u201d, dice Rico Luman, analista de transporte de ING. \u201cDe hecho, la escasez, incluso en los espacios limitados de despegue y aterrizaje en el aeropuerto, sigue siendo importante\u201d.<\/p>\n Entonces, si las aerol\u00edneas tienen inter\u00e9s en llevar a los pasajeros a sus centros por otra ruta, con servicios de facturaci\u00f3n y emisi\u00f3n de boletos sin problemas para facilitar el viaje, pueden usar los espacios que han sido liberados para servicios m\u00e1s lucrativos. Siete de las 10 principales rutas generadoras de ingresos en el mundo son vuelos internacionales de larga distancia, de acuerdo a<\/a> OAG. Para KLM, es especialmente urgente hacer un mejor uso de sus franjas horarias, dado que el gobierno holand\u00e9s ha ordenado que el n\u00famero de vuelos desde su centro de Schiphol se reduzca en m\u00e1s de un 10 por ciento a 440.000 al a\u00f1o para reducir las emisiones.<\/p>\n Pero KLM no es la \u00fanica aerol\u00ednea que est\u00e1 explorando relaciones m\u00e1s estrechas con los operadores de trenes. Lufthansa, Austrian Airlines y otras han estado haciendo lo mismo. Deutsche Bahn incluso se ha convertido en el primer miembro no a\u00e9reo de la Star Alliance de operadores de aerol\u00edneas, que comercializan vuelos y conexiones de manera conjunta a trav\u00e9s de sus redes.<\/p>\n \u201cLas aerol\u00edneas podr\u00edan hacer que la gente reserve boletos de tren a trav\u00e9s de ellos y tal vez tomar una comisi\u00f3n. Podr\u00eda ser una buena manera de ganar algo de dinero\u201d, dice Robert Thomson de Roland Berger. Pero tambi\u00e9n podr\u00eda ser una herramienta \u00fatil contra la competencia de bajo costo en rutas alimentadoras cruciales, suponiendo que las aerol\u00edneas y los operadores ferroviarios puedan obtener el servicio correcto.<\/p>\n