\n<\/p>\n
Durante los \u00faltimos 20 a\u00f1os, China ha pasado de la oscuridad a convertirse en un l\u00edder mundial en la industria de autopartes.<\/p>\n
Su crecimiento fue impulsado por los fabricantes de autom\u00f3viles europeos y estadounidenses que subcontrataron la producci\u00f3n de un n\u00famero cada vez mayor de sus componentes a China para ahorrar costos y establecer v\u00ednculos con el mercado de autom\u00f3viles m\u00e1s grande del mundo.<\/p>\n
Pero los grupos internacionales ahora han lanzado un esfuerzo discreto pero concertado para reducir su dependencia de la creciente red de fabricantes de componentes de China, seg\u00fan ejecutivos de la industria y expertos en cadenas de suministro. <\/p>\n
\u201cHay un replanteamiento a gran escala de las operaciones log\u00edsticas [across the industry]\u201d, dijo Ted Cannis, un alto ejecutivo de Ford. \u201cLa cadena de suministro va a ser el foco de esta d\u00e9cada\u201d.<\/p>\n
La medida ha sido impulsada por dos acontecimientos. El primero es la incertidumbre causada por la pol\u00edtica de cero Covid-19 de China que obliga a las plantas a cerrar con poca antelaci\u00f3n.<\/p>\n
\u201cCuanto m\u00e1s se extiende la pandemia, m\u00e1s incertidumbre hay\u201d, dijo el jefe de Volvo Car, Jim Rowan, a principios de este a\u00f1o, cuando anunci\u00f3 que el fabricante de autom\u00f3viles respaldado por Geely estaba aumentando el uso de componentes no chinos.<\/p>\n
Pero el segundo es una preocupaci\u00f3n a m\u00e1s largo plazo sobre un mayor desacoplamiento pol\u00edtico en caso de una ruptura en las relaciones de China con la comunidad internacional, similar a Rusia, que podr\u00eda amenazar el comercio.<\/p>\n
Aunque es poco probable que la mayor\u00eda de los grupos internacionales abandonen el mercado chino por completo debido a su tama\u00f1o, esperan que el flujo de componentes del pa\u00eds a las plantas de todo el mundo disminuya con el tiempo. <\/p>\n
En consecuencia, los fabricantes extranjeros tienen como objetivo fabricar piezas y autom\u00f3viles dentro de China exclusivamente para uso dentro del pa\u00eds. <\/p>\n
Esto reduce su dependencia de las f\u00e1bricas chinas para los productos vendidos en el extranjero, al tiempo que conserva una cadena de suministro local segura para sus propias plantas dentro del pa\u00eds. <\/p>\n \t\t\t\tUna l\u00ednea de ensamblaje de autom\u00f3viles Audi Q3 en la planta FAW-Volkswagen Tianjin. Los fabricantes extranjeros tienen como objetivo fabricar piezas y autom\u00f3viles dentro de China exclusivamente para su uso dentro del pa\u00eds \u00a9 REUTERS En la actualidad, una cuarta parte de las piezas de autom\u00f3viles exportadas por China terminan en plantas de EE. UU., seg\u00fan un informe de la Universidad Sheffield Hallam de diciembre, que destac\u00f3 el ascenso del pa\u00eds como proveedor mundial en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas.<\/p>\n En privado, los jefes automotrices establecen paralelismos con su experiencia en Rusia despu\u00e9s de la invasi\u00f3n de Ucrania por parte del presidente Vladimir Putin.<\/p>\n Luego, grupos desde Renault hasta Mercedes-Benz se vieron obligados a liquidar o vender plantas en Rusia, mientras que los componentes clave, como el paladio, deb\u00edan obtenerse en otros lugares.<\/p>\n “Yo creo que el [auto] Rusia y Ucrania sorprendieron al mundo\u201d, dijo Cannis. \u201cLa relaci\u00f3n entre Estados Unidos y China es m\u00e1s dif\u00edcil de lo que ha sido anteriormente. . . es un mundo nuevo\u201d.<\/p>\n Sin embargo, la reorganizaci\u00f3n de la cadena de suministro llevar\u00e1 tiempo, ya que los fabricantes de autom\u00f3viles rara vez cambian el suministro de componentes hasta el final de la vida \u00fatil del veh\u00edculo, que es de unos siete a\u00f1os. <\/p>\n Tambi\u00e9n podr\u00eda resultar costoso para una industria que ya opera con m\u00e1rgenes reducidos. <\/p>\n \u201cNo creo que el abastecimiento sea la dificultad. Es el precio lo que termina cambiando\u201d, dijo Tom Narayan, analista automotriz de RBC.<\/p>\n “Si todos intentan cambiarse a los mismos proveedores europeos o estadounidenses, se limita la oferta y el precio subir\u00e1”.<\/p>\n Ted Mabley, consultor de la cadena de suministro de PolarixPartner, dijo que mudarse de China “buscar\u00e1 un aumento de los precios tanto de la mano de obra como del material”.<\/p>\n Esto significa que los fabricantes de autom\u00f3viles deben hacer ahorros en otros lugares, particularmente con los costos en aumento en el cambio a la electricidad, o corren el riesgo de perder competitividad. <\/p>\n \u201cSi no solucionamos el problema de la asequibilidad, las clases medias no comprar\u00e1n veh\u00edculos el\u00e9ctricos [electric vehicles]\u201d, dijo el presidente ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares.<\/p>\n \u201cSi el 85 por ciento del costo total de un veh\u00edculo son partes, si no act\u00faa sobre ese 85 por ciento, no tendr\u00e1 impacto\u201d, dijo, y eso \u201crequiere que usemos pa\u00edses de bajo costo\u201d.<\/p>\n China \u201cno es la \u00fanica y ni siquiera la mejor\u201d, agreg\u00f3, con \u201cmuchas opciones\u201d en India, M\u00e9xico y partes del norte de \u00c1frica y Asia.<\/p>\n Sin embargo, los fabricantes de autom\u00f3viles tambi\u00e9n pretenden ser m\u00e1s rigurosos en la elecci\u00f3n de proveedores, ya que se centran en la resiliencia de la cadena de suministro, as\u00ed como en los costos, para asegurarse de que no se rompa.<\/p>\n \u201cYa no es una era en la que el costo es el principal factor determinante\u201d, dijo Masahiro Moro, director ejecutivo senior de Mazda. \u201cEn este momento, tambi\u00e9n se debe considerar la solidez de nuestra cadena de suministro para garantizar la adquisici\u00f3n estable de piezas\u201d.<\/p>\n Mazda dijo que estaba trasladando la producci\u00f3n de algunos componentes fabricados en China a su mercado local en Jap\u00f3n.<\/p>\n Esta es una se\u00f1al de que incluso los fabricantes de autom\u00f3viles japoneses, que tienden a depender menos del pa\u00eds que sus rivales en Europa o EE. UU., han comenzado a reducir su dependencia de las cadenas de suministro con sede en China. <\/p>\n La compa\u00f1\u00eda ya ha pedido a m\u00e1s de 200 de sus proveedores que usan componentes fabricados en China que se abastezcan de inventario en caso de que haya interrupciones en el futuro.<\/p>\n Sin embargo, a pesar de la creciente cautela detr\u00e1s de las puertas de las salas de juntas, la industria sigue dependiendo de las ventas a los consumidores en el mercado chino, lo que dificulta que los ejecutivos hablen abiertamente sobre algunos de los cambios.<\/p>\n Los ejecutivos dijeron que la reasignaci\u00f3n de Mazda se debi\u00f3 principalmente a preocupaciones sobre la confiabilidad de los suministros como resultado de los bloqueos de Covid.<\/p>\n Honda, con sede en Jap\u00f3n, admiti\u00f3 que estaba considerando formas de reducir los riesgos de la cadena de suministro, aunque neg\u00f3 los informes de los medios de que estaba explorando la posibilidad de fabricar autom\u00f3viles y motocicletas con la menor cantidad posible de piezas fabricadas en China. <\/p>\n \u201cCon una serie de impactos en el suministro de producci\u00f3n debido a m\u00faltiples factores, incluido el bloqueo de Shangh\u00e1i, estamos considerando varias formas de cubrir los riesgos de la cadena de suministro. Sin embargo, no estamos considerando espec\u00edficamente un escenario de desacoplamiento en China\u201d, dijo la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n Tanto Ford como General Motors han estado sacando partes del pa\u00eds de manera proactiva para sus f\u00e1bricas estadounidenses durante m\u00e1s de un a\u00f1o, seg\u00fan varias personas. <\/p>\n GM dijo: “La mayor\u00eda de las piezas que usamos en Am\u00e9rica del Norte ya se obtienen en Am\u00e9rica del Norte, y los desaf\u00edos de la cadena de suministro en los \u00faltimos a\u00f1os han reforzado el valor de la resiliencia de nuestro abastecimiento”.<\/p>\n La compa\u00f1\u00eda agreg\u00f3 que “la mayor parte de nuestro abastecimiento en China es para la producci\u00f3n en China” y “planeamos continuar con este enfoque”. <\/p>\n Los riesgos de la cadena de suministro son mayores para los fabricantes de autom\u00f3viles alemanes Mercedes, BMW y, en particular, Volkswagen. <\/p>\n
\n\t\t\t<\/figcaption><\/figure>\n