Tres d\u00edas despu\u00e9s de la invasi\u00f3n de Ucrania, un Boeing 737, operado por Pobeda de Rusia pero propiedad de Avolon, con sede en Dubl\u00edn, fue incautado despu\u00e9s de aterrizar en Estambul.<\/p>\n
La incautaci\u00f3n del avi\u00f3n se produjo cuando las sanciones europeas al sector de la aviaci\u00f3n de Rusia provocaron una lucha global entre los grupos de arrendamiento en el extranjero para recuperar m\u00e1s de 500 aviones, con un valor estimado de $ 10 mil millones, que estaban atrapados en el pa\u00eds.<\/p>\n
Pero fue uno de los \u00faltimos en ser embargados, despu\u00e9s de que el Kremlin se movilizara para bloquear tales esfuerzos la semana pasada al firmar una nueva ley que permite que los aviones extranjeros se vuelvan a registrar en Rusia.<\/p>\n
\u201cEl gobierno ruso est\u00e1 jugando un juego de lo que yo llamo ‘Grand Theft Aero’\u201d, dijo Paul Jebely, jefe global de finanzas de activos de la firma de abogados Withers.<\/p>\n
Las acciones de Rusia podr\u00edan obligar a las compa\u00f1\u00edas de arrendamiento m\u00e1s grandes del mundo a cancelar activos por valor de miles de millones de d\u00f3lares, lo que aumenta la posibilidad de largas batallas con las aseguradoras sobre qui\u00e9n deber\u00eda pagar la factura. <\/p>\n
Las agencias calificadoras han advertido que la p\u00e9rdida de ingresos de los arrendamientos ha aumentado los riesgos para los tenedores de bonos en acuerdos respaldados por el avi\u00f3n. <\/p>\n
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Mosc\u00fa ha incumplido tratados internacionales de d\u00e9cadas de antig\u00fcedad que brindaban seguridad a los arrendadores que operan en jurisdicciones m\u00e1s riesgosas y ayudaron a apuntalar un auge en los viajes internacionales. <\/p>\n
\u201cEste es el peor de los escenarios, donde un pa\u00eds toma unilateralmente el control del registro de una aeronave\u201d, dijo Phil Seymour, presidente de la consultora de aviaci\u00f3n IBA. \u201cNunca se ha contemplado realmente. Habr\u00e1 repercusiones en t\u00e9rminos de contratos de arrendamiento de aeronaves\u201d. <\/p>\n
Algunos ejecutivos de la industria han insistido en que era demasiado pronto para descartar las posibilidades de que estos aviones volvieran a volar internacionalmente. Otros, sin embargo, creen que las posibilidades son escasas.<\/p>\n
\u201cDesde una perspectiva de planificaci\u00f3n, debemos suponer que esos aviones se han ido a todos los efectos\u201d, dijo un ejecutivo.<\/p>\n
Dubl\u00edn: la capital mundial del arrendamiento de aeronaves<\/h2>\n
La crisis ha conmocionado a la industria financiera de la aviaci\u00f3n de Irlanda, que alberga a 14 de los 15 principales arrendadores del mundo, incluido el l\u00edder del mercado AerCap. <\/p>\n
Los arrendadores irlandeses gestionan m\u00e1s de 100.000 millones de euros en activos, el 22 % de los aviones globales y m\u00e1s del 40 % de los que se alquilan, seg\u00fan IDA Ireland, la agencia de promoci\u00f3n de inversiones del pa\u00eds.<\/p>\n
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La posici\u00f3n de liderazgo se remonta al cofundador de Ryanair, Tony Ryan, quien impuls\u00f3 a Irlanda a convertirse en una potencia de arrendamiento con su compa\u00f1\u00eda Guinness Peat Aviation (GPA), que comenz\u00f3 en la d\u00e9cada de 1970 con una inversi\u00f3n de solo \u00a3 5,000.<\/p>\n
Una cotizaci\u00f3n fallida en el mercado de valores provoc\u00f3 la ca\u00edda de la empresa y la adquisici\u00f3n de sus activos por parte de GE Capital, pero dej\u00f3 atr\u00e1s a los expertos de la industria que estaban listos para competir en el nicho del mercado de arrendamiento.<\/p>\n
La herencia de GPA no es la \u00fanica raz\u00f3n por la que Irlanda se convirti\u00f3 en un centro mundial para la industria. Las atractivas tasas impositivas y de desgravaci\u00f3n de capital han sido un gran atractivo. La tasa del impuesto de sociedades del 12,5 por ciento del pa\u00eds ha sido una de las m\u00e1s bajas de Europa, aunque Irlanda se ha adherido a la reforma de la OCDE para elevarla al 15 por ciento.<\/p>\n
La influencia del sector en la econom\u00eda de Irlanda ha aumentado a lo largo de los a\u00f1os, ya que otras industrias, como los servicios profesionales, han crecido para apoyarlo. Pero a pesar del tama\u00f1o de la industria, las empresas involucradas en el arrendamiento de aeronaves pagaron solo 105,5 millones de euros en impuestos irlandeses en 2020, aunque se aplazaron las obligaciones fiscales adicionales. <\/p>\n
Los aviones de propiedad irlandesa alquilados a aerol\u00edneas rusas tienen un valor de m\u00e1s de 4.000 millones de d\u00f3lares, seg\u00fan estimaciones de la consultora de aviaci\u00f3n de Cirium. <\/p>\n
AerCap es la m\u00e1s expuesta, con 152 aviones valorados en 2.100 millones de euros antes del estallido del conflicto, seg\u00fan datos de IBA. SMBC Aviation Capital, controlada por Jap\u00f3n, ten\u00eda 34 valoradas en 1.300 millones de d\u00f3lares, mientras que Avolon ten\u00eda 14 valoradas en 320 millones de euros cuando estall\u00f3 la guerra. Los tres grupos se negaron a comentar.<\/p>\n
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\t\t\t\t\t\t\t![\"\"](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/Grand-Theft-Aero-la-captura-de-un-avion-de-10000.177Z.jpeg\")
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Si bien la crisis puede resultar un golpe financiero significativo para los balances de las empresas, no es una amenaza existencial. Las exposiciones de los arrendadores son de un solo d\u00edgito en t\u00e9rminos del porcentaje del valor contable total de sus flotas. A fines del a\u00f1o pasado, alrededor del 5 por ciento de la flota de AerCap por valor contable neto estaba arrendada a aerol\u00edneas rusas.<\/p>\n
\u201cEs un gran dolor de cabeza, tal vez una migra\u00f1a, pero no fatal\u201d, dijo Ross Harvey, analista de arrendamiento de la corredora de bolsa irlandesa Davy.<\/p>\n
Un alto funcionario irland\u00e9s descart\u00f3 cualquier rescate para el sector.<\/p>\n
La pregunta m\u00e1s inmediata para los arrendadores ser\u00e1 asegurarse de haber rescindido todos sus contratos en Rusia antes del 28 de marzo, la fecha l\u00edmite impuesta por las sanciones de la UE. <\/p>\n
A muy corto plazo, la mayor\u00eda tendr\u00e1 al menos cierta protecci\u00f3n en forma de dep\u00f3sitos de seguridad, por lo general el equivalente a tres meses de alquileres. Seymour, de IBA, estim\u00f3 que una aerol\u00ednea normalmente habr\u00eda pagado alrededor de 1 mill\u00f3n de d\u00f3lares al mes en alquiler por un Boeing 777 de cinco a\u00f1os. <\/p>\n
batallas legales <\/h2>\n
Las disputas con las compa\u00f1\u00edas de seguros ya han comenzado. Seg\u00fan un consultor de la industria, algunos arrendadores est\u00e1n evaluando si su cobertura de seguro de casco de aeronave los ayudar\u00e1 a recuperar posibles p\u00e9rdidas. <\/p>\n
Un experto en finanzas de aviaci\u00f3n con sede en Dubl\u00edn dijo que estaba al tanto de algunos arrendadores que ya recib\u00edan cancelaciones de p\u00f3lizas de riesgo de guerra relacionadas con la cobertura de aeronaves. Lo que se acepte como desencadenante de una reclamaci\u00f3n ser\u00e1 clave.<\/p>\n
Steven Udvar-Hazy, presidente de la compa\u00f1\u00eda estadounidense Air Lease, dijo que la nueva ley rusa mostraba que Mosc\u00fa ten\u00eda la intenci\u00f3n de \u201cconfiscar\u201d los aviones y agreg\u00f3 que esto ayudar\u00eda a los arrendadores en las reclamaciones con las aseguradoras.<\/p>\n
\u201cCreo que ayuda a la cuesti\u00f3n del seguro porque demuestra la intenci\u00f3n de confiscar lo que creo que es un aspecto cr\u00edtico de nuestro seguro de riesgo de guerra\u201d, dijo en una conferencia de JPMorgan el mi\u00e9rcoles.<\/p>\n
Jebely de Withers, quien tambi\u00e9n es presidente de un tribunal de arbitraje internacional para la aviaci\u00f3n que se lanzar\u00e1 en mayo, dijo que Rusia se hab\u00eda presentado a s\u00ed misma como un “objetivo para que los arrendadores de aeronaves y otros utilicen los derechos de los tratados de inversi\u00f3n” para presentar reclamos de arbitraje “inversor-estado”. en tribunales internacionales.<\/p>\n
Un alto ejecutivo de la industria de arrendamiento trat\u00f3 de adoptar un tono m\u00e1s optimista y se\u00f1al\u00f3 que: \u201c[T]La guerra terminar\u00e1 en alg\u00fan momento. Rusia tiene alrededor de 700 aviones y la mayor parte son de fabricaci\u00f3n occidental. La realidad es que habr\u00e1 que hacer un trato. . . La gente tiene que ser pr\u00e1ctica\u201d.<\/p>\n
A m\u00e1s largo plazo, existe la preocupaci\u00f3n de que el problema pueda surgir en otro lugar. <\/p>\n
\u201cPasamos d\u00e9cadas tratando de abrir el mercado ruso a las finanzas y la tecnolog\u00eda occidentales\u201d, dijo un veterano de la industria.<\/p>\n
\u201cSi esto pudo suceder en Rusia, \u00bfpodr\u00eda suceder en China? Rusia es un mercado que la industria de la aviaci\u00f3n puede permitirse perder en t\u00e9rminos de perspectiva de arrendamiento y financiaci\u00f3n. China no lo es\u201d.<\/p>\n<\/div>\n