\u00bfPorque es esto importante? \n Los est\u00e1ndares Euro determinan cu\u00e1ntas sustancias nocivas pueden salir del escape. Piense en el holl\u00edn, el mon\u00f3xido de carbono y lo m\u00e1s importante: los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (NOX<\/sub>). Estos \u00faltimos son especialmente nocivos para la salud, y los coches (sobre todo los di\u00e9sel) los emiten en gran cantidad. Debido a concentraciones demasiado altas de NOX<\/sub> 38 mil personas mueren en todo el mundo cada a\u00f1o, seg\u00fan un estudio muy citado del Instituto de Medio Ambiente de Estocolmo hace varios a\u00f1os.\n <\/p>\n \n Los coches con motor de combusti\u00f3n que ahora salen a la carretera (alrededor de 350 000 al a\u00f1o en los Pa\u00edses Bajos) seguir\u00e1n circulando durante una media de veinte a\u00f1os. Por lo tanto, es importante mantenerlos lo m\u00e1s limpios posible, raz\u00f3n por la cual la UE introduce un est\u00e1ndar nuevo y m\u00e1s estricto cada pocos a\u00f1os. El \u00faltimo se anunciar\u00e1 el mi\u00e9rcoles, que nuevamente es mucho m\u00e1s estricto que el euro 6 actual.\n <\/p>\n Mucho m\u00e1s estricto..? \n Cuando se filtraron los planos, las organizaciones ecologistas dieron la voz de alarma. ‘Es como si esta norma hubiera sido escrita por la industria del autom\u00f3vil’, desde\u00f1\u00f3 el club de cabildeo ambiental Transport & Environment (T&E). \u201cBruselas ha creado su propio Dieselgate\u201d, dijo T&E, en referencia al esc\u00e1ndalo de 2015 en el que apareci\u00f3 que Volkswagen cometi\u00f3 un fraude masivo con las emisiones de sus autos di\u00e9sel. \u201cEn la pr\u00f3xima d\u00e9cada, 100 millones de coches muy contaminantes circular\u00e1n por las carreteras porque la Comisi\u00f3n Europea ha dejado de lado las recomendaciones de sus propios expertos\u201d, concluy\u00f3 el diario brit\u00e1nico. El guardi\u00e1n.<\/i>\n <\/p>\n \n Desde el esc\u00e1ndalo del di\u00e9sel, se ha prestado mucha atenci\u00f3n a los valores l\u00edmite en euros de NOX<\/sub>. Seg\u00fan la norma Euro 6, por ejemplo, un coche di\u00e9sel no puede superar los 80 miligramos de NO.X<\/sub> emisiones por kil\u00f3metro. Un coche de gasolina 60 miligramos. La norma Euro 7 establece el l\u00edmite para los coches di\u00e9sel en 60 miligramos. La de los gasolina sigue siendo la misma: 60. Apenas mejora.\n <\/p>\n \n Bas Eickhout, eurodiputado de GroenLinks, tambi\u00e9n est\u00e1 decepcionado. ‘No entiendes que despu\u00e9s de tantos a\u00f1os la industria del autom\u00f3vil se sale con la suya con un est\u00e1ndar tan d\u00e9bil’. Las ciudades en particular sufren esto, dice Eickhout, porque ya tienen grandes problemas con la calidad del aire.\n <\/p>\n \n Los fabricantes, por supuesto, piensan de manera diferente y abogan por est\u00e1ndares menos estrictos para poder invertir su dinero en electrificaci\u00f3n. Eickhout piensa que esto es una tonter\u00eda: “Siempre dicen que los nuevos est\u00e1ndares son inalcanzables y luego los cumplen ampliamente”.\n <\/p>\n Entonces, \u00bfun est\u00e1ndar d\u00e9bil? \n No, dice Norbert Ligterink, investigador principal de larga data sobre emisiones de veh\u00edculos en la organizaci\u00f3n de investigaci\u00f3n TNO. El m\u00e9todo de prueba es mucho m\u00e1s importante que el l\u00edmite asociado con un est\u00e1ndar, cree. El procedimiento de prueba se establece de forma muy precisa en la norma Euro 6 actual. Esto sucedi\u00f3 porque los fabricantes segu\u00edan tratando de enga\u00f1ar a la prueba.\n <\/p>\n \n Pero una prueba de manejo bien orquestada tambi\u00e9n tiene desventajas, seg\u00fan Ligterink: tienes que acelerar exactamente as\u00ed de fuerte, no conducir demasiado r\u00e1pido, pero tampoco demasiado suave, el motor tiene que estar en ralent\u00ed durante exactamente esa misma cantidad de segundos. La prueba constaba de dos p\u00e1ginas de requisitos. “Si reprob\u00f3 uno, la prueba no fue v\u00e1lida”.\n <\/p>\n \n La nueva prueba es mucho m\u00e1s libre, seg\u00fan Ligterink. Solo hay una condici\u00f3n: una motocicleta no puede exceder el l\u00edmite durante el viaje. “Incluso si cuelga un remolque para caballos detr\u00e1s de su veh\u00edculo de prueba, las emisiones deben permanecer por debajo del valor l\u00edmite”.\n <\/p>\n \n Como resultado, los fabricantes tienen menos opciones de escape. Por ejemplo, seg\u00fan los est\u00e1ndares anteriores, se permit\u00eda que las emisiones sucias fueran m\u00e1s altas cuando hac\u00eda fr\u00edo. Estos l\u00edmites de temperatura se han endurecido enormemente con el euro 7. Las emisiones solo pueden exceder el l\u00edmite por un factor de 1,6 en condiciones de fr\u00edo intenso o calor abrasador. En todas las dem\u00e1s situaciones (casi siempre) el valor l\u00edmite b\u00e1sico es sagrado.\n <\/p>\n \n Adem\u00e1s, las reglas para un arranque en fr\u00edo ahora son m\u00e1s estrictas; justo despu\u00e9s de encender un autom\u00f3vil, las emisiones de un autom\u00f3vil son las m\u00e1s sucias y se emiten la mayor\u00eda de los contaminantes. Despu\u00e9s de eso, los sistemas se calientan y las emisiones son m\u00e1s bajas. Tres cuartas partes de la contaminaci\u00f3n se emite durante los primeros cien metros de un viaje de 100 kil\u00f3metros, dice Ligterink. Anteriormente, a los fabricantes se les permit\u00eda distribuir este per\u00edodo sucio en un m\u00ednimo de diecis\u00e9is kil\u00f3metros de prueba. Ahora esa distancia se ha reducido a diez. Resultado: los coches tienen que estar mucho m\u00e1s limpios despu\u00e9s de la salida.\n <\/p>\n \u00bfMuy estricto? \n Un mejor procedimiento de prueba puede hacer que los autom\u00f3viles sean mucho m\u00e1s limpios, incluso si el l\u00edmite no es mucho m\u00e1s estricto, dice Ligterink. Dijo que esto sucedi\u00f3 antes. Antes de la introducci\u00f3n de la norma Euro 6, las furgonetas de reparto di\u00e9sel a menudo emit\u00edan 1.000 miligramos de NOx por kil\u00f3metro. Ahora solo 20. Por lo tanto, las nuevas furgonetas de reparto est\u00e1n muy por debajo del l\u00edmite de 6 euros, enfatiza Ligterink. “Mirar solo el valor l\u00edmite es, por lo tanto, un enfoque equivocado”.\n <\/p>\n \n Eickhout lo niega: la responsabilidad de realizar las pruebas recae en los institutos nacionales. En el pasado, a menudo se mostraron inclinados a proteger su propia industria automotriz. \u00bfPor qu\u00e9 de repente realizar\u00edan pruebas m\u00e1s estrictas?, se pregunta Eickhout. “Por eso hubiera sido mejor bajar el l\u00edmite considerablemente”.\n <\/p>\n\n
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