\u00bfPor qu\u00e9 el gabinete est\u00e1 en curso de colisi\u00f3n con la Comisi\u00f3n Europea y las empresas de transporte? \n El gabinete quiere otorgar la nueva concesi\u00f3n ferroviaria, el permiso para conducir la mayor parte de los ferrocarriles holandeses, a la NS. De esta forma, la empresa ferroviaria tambi\u00e9n estar\u00e1 protegida de la competencia entre 2025 y 2035. Pero Arriva, Keolis y QBuzz, entre otros, tambi\u00e9n apuntan a la llamada red ferroviaria principal. Las filiales de empresas de transporte extranjeras prestan servicio ahora a l\u00edneas en Groningen, Overijssel, Gelderland y Limburg; alrededor del 5 por ciento del mercado.\n <\/p>\n \n Las empresas est\u00e1n tratando de romper el monopolio de NS con juicios. Creen que la adjudicaci\u00f3n directa est\u00e1 prohibida. Las empresas cuentan con un aliado llamativo: la Comisi\u00f3n Europea tambi\u00e9n se opone firmemente al premio. Existe la amenaza de una demanda si el gabinete no considera tambi\u00e9n a otras empresas de transporte.\n <\/p>\n \u00bfPor qu\u00e9 la Comisi\u00f3n Europea est\u00e1 tan ansiosa por conseguir m\u00e1s transportistas en el tren? \n La Uni\u00f3n Europea es una firme defensora de las fuerzas del mercado. Despu\u00e9s de todo, Bruselas ve a Europa como un mercado \u00fanico en lugar de una colecci\u00f3n de pa\u00edses. En teor\u00eda, la competencia produce productos o servicios mejores y m\u00e1s baratos. Y as\u00ed, bajo la presi\u00f3n de Europa, los estados miembros tuvieron que despedirse de las empresas estatales con sus posiciones de monopolio en las \u00faltimas d\u00e9cadas. Una ola de liberalizaci\u00f3n se extendi\u00f3 por los mercados de telecomunicaciones, correos y energ\u00eda, entre otros, con diversos grados de \u00e9xito.\n <\/p>\n \n El mercado ferroviario tambi\u00e9n se ha preparado para una mayor competencia en los \u00faltimos veinte a\u00f1os. En los Pa\u00edses Bajos, la empresa ferroviaria fue privatizada sobre el papel (aunque todas las acciones de NS son propiedad del Estado). La gesti\u00f3n ferroviaria se coloc\u00f3 con ProRail. Eso cuarto paquete ferroviario<\/a> -nueva normativa europea- debe dar el empuj\u00f3n definitivo. A partir de ahora, los gobiernos no pueden dar un trato preferencial a nadie, como por ejemplo a trav\u00e9s de un premio privado a la Sociedad Nacional. Esto tambi\u00e9n da una oportunidad a otras empresas.\n <\/p>\n Eso suena m\u00e1s justo. \u00bfQu\u00e9 tienen en contra de esto el gabinete, la NS y los sindicatos? \n Hay bastantes intereses financieros en juego para NS: la concesi\u00f3n de diez a\u00f1os tiene un valor de facturaci\u00f3n de 20 mil millones de euros. “El mundo exterior est\u00e1 cortando las patas de nuestras sillas”, advirti\u00f3 el mes pasado el anterior director de NS, Bert Groenewegen. “Inconcebible, inadmisible, y lo resistir\u00e9 hasta el final”. La compa\u00f1\u00eda ferroviaria cree que la red ferroviaria es demasiado compacta para dividirla: si eso sucede, los viajeros tendr\u00edan que cambiar de tren con m\u00e1s frecuencia.\n <\/p>\n \n El sindicato FNV tambi\u00e9n est\u00e1 parado sobre sus patas traseras. ‘La comercializaci\u00f3n no es m\u00e1s barata, pero asegura un retorno de la inversi\u00f3n. Los conductores y choferes son las v\u00edctimas de esto\u201d, dijo el mes pasado el director del sindicato FNV, Henri Janssen, a la C\u00e1mara de Representantes. La secretaria de Estado Vivianne Heijnen de Infraestructura tambi\u00e9n es cautelosa. El gobierno est\u00e1 dispuesto a permitir la competencia en una serie de rutas internacionales<\/a>, pero las conexiones ferroviarias nacionales m\u00e1s importantes deben permanecer en manos de la Sociedad Nacional. M\u00e1s fuerzas del mercado pondr\u00edan en peligro la ‘continuidad y calidad de los servicios’.\n <\/p>\n \u00bfSon realmente las fuerzas del mercado un plan tan malo? \n Si y no. Holanda es un pa\u00eds peque\u00f1o con relativamente muchos trenes. La mayor\u00eda de ellos circulan entre \u00c1msterdam, Utrecht, La Haya y R\u00f3terdam. Cualquiera que permita que una segunda (o incluso una tercera o cuarta) persona conduzca en la pista en esa \u00e1rea est\u00e1 buscando problemas. Eso es lo que dice el profesor asociado Wijnand Veeneman (TU Delft), experto en el campo de las fuerzas del mercado en el transporte p\u00fablico. “Sabemos por Inglaterra, donde muchas partes diferentes utilizan los ferrocarriles, que las cosas pueden volverse muy complejas r\u00e1pidamente”.\n <\/p>\n \n La competencia es mucho menos problem\u00e1tica fuera del Randstad, dice Veeneman. Se\u00f1ala las conexiones de trenes que operan actualmente los operadores comerciales. Lograron transformar las l\u00edneas en rutas pr\u00f3speras, donde se genera m\u00e1s tr\u00e1fico y se transportan m\u00e1s pasajeros. Las provincias, la organizaci\u00f3n de pasajeros Rover e incluso la NS confirman que el servicio ha mejorado indiscutiblemente. Los transportistas ahora han puesto sus miras en reemplazar los trenes lentos NS en Noord-Brabant, Zeeland y Noord-Holland, entre otros.\n <\/p>\n \u00bfQu\u00e9 significar\u00eda eso para los viajeros? \n Los viajeros que recorren distancias m\u00e1s largas probablemente tendr\u00e1n que cambiar de tren con m\u00e1s frecuencia: del tren regional a un interurbano NS. Sin embargo, la organizaci\u00f3n de viajeros Rover no es antip\u00e1tica. \u201cVemos que la descentralizaci\u00f3n trae mejoras para el viajero\u201d, dice el director Freek Bos. ‘Alta frecuencia, m\u00e1s trenes tempranos y tard\u00edos, puesta en marcha m\u00e1s r\u00e1pida despu\u00e9s de las interrupciones. Lo que funciona en el norte y Limburg tambi\u00e9n puede funcionar bien en Zelanda, Brabante y Holanda Septentrional.’\n <\/p>\n \n Bos y Veeneman enfatizan que la orientaci\u00f3n de las autoridades locales es crucial. Veeneman: ‘La provincia de Friesland, por ejemplo, prescrib\u00eda en las licitaciones exactamente con qu\u00e9 frecuencia ten\u00eda que pasar un tren y d\u00f3nde. Se pone mucho amor y atenci\u00f3n en esto a nivel regional. Eso vale la pena.\n <\/p>\n \u00bfPor qu\u00e9 el gobierno se preocupa por Bruselas? \u00bfNo es Holanda el chico m\u00e1s amable de la clase? \n Que Holanda escuche mejor a Bruselas, como se afirma regularmente, no es cierto, dice el cient\u00edfico Veeneman. As\u00ed es Alemania, que ha liberalizado el mercado ferroviario durante m\u00e1s de diez a\u00f1os. Sin embargo, la empresa ferroviaria nacional no ha perdido su omnipotencia. Hay compa\u00f1\u00edas comerciales, pero Deutsche Bahn pasa un tren cada media hora. Hace todo lo posible para competir con todos fuera del mercado.’\n <\/p>\n \n La Sociedad Nacional tambi\u00e9n ha cosechado los beneficios de la liberalizaci\u00f3n. Abellio, filial de la NS, fue durante muchos a\u00f1os el operador de varias conexiones ferroviarias en, entre otros, Alemania y el Reino Unido. En 2019, el \u00faltimo a\u00f1o antes de la corona, m\u00e1s de la mitad de la facturaci\u00f3n de NS provino del extranjero, 3.400 millones de euros<\/a>.\n <\/p>\n \u00bfC\u00f3mo va esto ahora? \n Una mayor\u00eda parlamentaria a\u00fan apoya la concesi\u00f3n privada de NS, surgi\u00f3 durante un debate el martes por la noche. Mientras tanto, entre bastidores, Bruselas contin\u00faa ejerciendo presi\u00f3n sobre el gabinete. Adem\u00e1s, dentro de unas semanas se archivar\u00e1n los juicios sumarios que han iniciado las empresas de transporte contra el Estado.\n <\/p>\n\n
\n <\/h3>\n\n
\n <\/h3>\n\n
\n <\/h3>\n\n
\n <\/h3>\n![\"-](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/1667328514_574_Las-fuerzas-del-mercado-en-los-ferrocarriles-son-una-mala.8.jpeg\")
<\/p>\n\n
<\/h3>\n\n
\n <\/h3>\n\n
\n <\/h3>\n