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\n El supuesto impacto negativo de la econom\u00eda del reparto online vuelve con cierta regularidad en los medios. En esta discusi\u00f3n, que tiene importancia econ\u00f3mica y social, se confunden varias causas y efectos. Es hora de esbozar una perspectiva amplia sobre este asunto examinando una serie de mitos con m\u00e1s detalle.\n <\/p>\n 1. Las entregas a domicilio provienen principalmente de tiendas online \n Las tiendas en l\u00ednea realizan entre 600 y 700 millones de pedidos, o casi 40 pedidos por a\u00f1o por holand\u00e9s. La mayor\u00eda se entrega en furgonetas de los cinco principales transportistas de paqueter\u00eda (y sus subcontratistas). Sin embargo, algunos de los env\u00edos de paqueter\u00eda van destinados a empresas, incluidas pymes. Por ejemplo, el taller local de reparaci\u00f3n de bicicletas solicita en l\u00ednea el equipo necesario para una reparaci\u00f3n. Para algunos transportistas esto es m\u00e1s del 50 por ciento de las entregas.\n <\/p>\n Sobre el Autor \n pariente bram<\/b> es investigador de log\u00edstica urbana sostenible en TNO.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n \n Adem\u00e1s de los pedidos realizados con tiendas en l\u00ednea, 50 millones de los llamados ‘local para local<\/i>Se realizan pedidos: de proveedores locales, como farmacias, licorer\u00edas y sandwicher\u00edas, a clientes locales. Este n\u00famero est\u00e1 aumentando. La econom\u00eda de entrega tambi\u00e9n incluye comestibles, comidas (frescas) y <\/b>Entregas de dos personas, como electrodom\u00e9sticos. Por lo tanto, la econom\u00eda de entrega es m\u00e1s difusa que las grandes tiendas web y los transportistas de paquetes.\n <\/p>\n 2. El impacto medioambiental de las furgonetas de reparto es mayor que ir a la tienda t\u00fa mismo \n Una amplia investigaci\u00f3n muestra que el efecto de la econom\u00eda de entrega en el CO2<\/sub>las emisiones y la calidad del aire local son limitadas. Con m\u00e1s pedidos, el n\u00famero de veh\u00edculos para paqueter\u00eda no aumenta proporcionalmente. Diversos estudios han demostrado que las emisiones de hacer la compra por cuenta propia son m\u00e1s contaminantes que recibirla a domicilio (de media, se utiliza un coche para la mitad de las visitas a la tienda).\n <\/p>\n \n Una furgoneta de reparto transporta de media entre cien y doscientos paquetes. Si el consumidor fuera a utilizar el coche s\u00f3lo una parte de este, incluso si se combinan a menudo varias compras, esto conduce a una mayor carga ambiental. Los efectos exactos dependen del \u00e1rea: el centro de la ciudad de Groningen es simplemente diferente de un suburbio o pueblo.\n <\/p>\n 3. Los repartidores de paquetes son culpables de tr\u00e1fico inseguro y molestias \n Se estima que cada d\u00eda se realizan entre 15 y 30 000 viajes en furgoneta en los Pa\u00edses Bajos para entregas de paquetes desde tiendas web. Esto es particularmente un problema en el entorno construido, porque el espacio es limitado y est\u00e1 m\u00e1s ocupado con usuarios viales vulnerables. Se estima que aproximadamente el 1 por ciento del tr\u00e1fico urbano consiste en camionetas de reparto de empresas de paqueter\u00eda. Las otras furgonetas, hay casi 1 mill\u00f3n en los Pa\u00edses Bajos, se utilizan para otras actividades.\n <\/p>\n \n Esto no quita que las furgonetas de paqueter\u00eda sean especialmente visibles en las calles y que en la percepci\u00f3n del p\u00fablico en general haya preocupaci\u00f3n por la seguridad vial. Desafortunadamente, los estudios tanto sobre los accidentes reales como sobre los sentimientos de inseguridad est\u00e1n virtualmente ausentes. Sin embargo, es una simplificaci\u00f3n mirar solo a los repartidores de paquetes. Despu\u00e9s de todo, est\u00e1n bajo una gran presi\u00f3n de tiempo, que es el resultado doloroso de nuestro comportamiento de pedidos y la promesa de entregas r\u00e1pidas y gratuitas por parte de muchas tiendas en l\u00ednea. Adem\u00e1s, (particularmente en \u00e1reas residenciales de las ciudades) el n\u00famero de lugares de estacionamiento y descarga es limitado, como resultado de lo cual las camionetas de paqueter\u00eda a menudo bloquean la calle. Esto se debe en parte a la gran cantidad de, s\u00ed, autom\u00f3viles de consumo estacionados.\n <\/p>\n 4. Las camionetas de paqueter\u00eda se cargan de manera ineficiente \n De hecho, en las zonas residenciales suele haber varios veh\u00edculos para la entrega a domicilio de diferentes empresas de paqueter\u00eda, y eso parece ineficiente. Pero cuando se van, estos veh\u00edculos suelen estar completamente cargados. Con hasta doscientas (!) paradas en horas punta, un alto factor de carga y relativamente pocos kil\u00f3metros, esto puede llamarse eficiente. Esto es diferente para las furgonetas de las tiendas locales que realizan entregas por s\u00ed mismas, donde el nivel de servicio hacia el cliente suele ser el factor principal.\n <\/p>\n \n El transportista de paquetes optimiza el transporte tanto como sea posible dentro de las condiciones previas existentes, como las ventanas de tiempo acordadas. Esto no altera el hecho de que existen posibilidades para reducir las molestias, como la consolidaci\u00f3n (fusi\u00f3n de paquetes, rojo<\/i>.) a nivel de \u00e1rea, lo que requiere una amplia cooperaci\u00f3n entre empresas, o la entrega fuera de las horas pico.\n <\/p>\n 5. La entrega de paquetes a domicilio tiene el menor impacto negativo y es la soluci\u00f3n \n Una intrincada red de puntos de recogida puede conducir a los kil\u00f3metros (y CO2<\/sub>emisiones, en la medida en que no se trate de veh\u00edculos el\u00e9ctricos) de las furgonetas. Hemos calculado que cuando el 50 por ciento de los paquetes se llevan a un punto de recogida en un viaje de ida y vuelta, el kilometraje del veh\u00edculo de las furgonetas disminuye un 17 por ciento. El efecto neto sobre las emisiones depende en \u00faltima instancia de c\u00f3mo se dirige el consumidor a ese punto de recogida. Por lo tanto, es importante fomentar el ciclismo y la caminata.\n <\/p>\n\n
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