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Boom Supersonic insiste en que tiene la demanda y la tecnolog\u00eda para hacer que los viajes en aviones ultrarr\u00e1pidos sean rentables casi 20 a\u00f1os despu\u00e9s de que se retirara el Concorde, mientras lucha contra el intenso escepticismo de la industria.<\/p>\n
\u201cSe necesitan cientos, si no miles de estos aviones\u201d, dijo el director ejecutivo Blake Scholl en una entrevista.<\/p>\n
Boom afirma haber identificado 600 rutas globales donde las aerol\u00edneas podr\u00edan operar el Overture, un avi\u00f3n que casi reducir\u00eda a la mitad el tiempo de vuelo entre algunos destinos. Nueva York a Londres pasar\u00eda de 6,5 horas a 3,5 horas, mientras que Tokio a Seattle bajar\u00eda de 8,5 horas a 4,5 horas. <\/p>\n
La ausencia de un fabricante de motores para el Overture es uno de varios factores que alimentan las dudas de la industria de la aviaci\u00f3n sobre si alguna vez llegar\u00e1 a los cielos. Scholl dijo que Boom estaba preparado para hacer un “anuncio de motor emocionante” en los pr\u00f3ximos meses, pero se neg\u00f3 a decir si hab\u00eda identificado un socio para el proyecto. <\/p>\n
\u201cNo se trata solo de la tecnolog\u00eda del motor\u201d, agreg\u00f3 Scholl. \u201cSe trata de algunos avances en la sustentabilidad y avances en el modelo de negocios que conducir\u00e1n a una mejor econom\u00eda\u201d.<\/p>\n
Boom, con sede en Denver, est\u00e1 desarrollando un jet de cuatro motores con una velocidad de crucero m\u00e1xima de Mach 1,7, o un 70 por ciento m\u00e1s r\u00e1pido que la velocidad del sonido. Su velocidad subs\u00f3nica ser\u00eda Mach 0,94, mayor que el Mach 0,75 a 0,85 de los aviones comerciales tradicionales. <\/p>\n
El avi\u00f3n de 200 pies de largo transportar\u00eda de 65 a 80 pasajeros en un rango de 4250 millas n\u00e1uticas con una carga \u00fatil completa. En comparaci\u00f3n, un Boeing 787-8 de fuselaje ancho puede acomodar a casi 250 pasajeros y viajar 7305 millas n\u00e1uticas. Boom ha catalogado al Overture como “sostenible” porque est\u00e1 “dise\u00f1ado para funcionar con combustible de aviaci\u00f3n 100 por ciento sostenible”, o SAF.<\/p>\n
La empresa tiene una cartera de pedidos de 130 jets. La semana pasada, American Airlines hizo un dep\u00f3sito por 20 Overtures con opci\u00f3n a 40 m\u00e1s, mientras que Japan Airlines reserv\u00f3 20 aviones en 2017. United Airlines se convirti\u00f3 en la primera aerol\u00ednea estadounidense en pedir Overtures en 2021. <\/p>\n
Los pedidos de algunas de las aerol\u00edneas m\u00e1s grandes del mundo han dado cierta credibilidad a un proyecto que muchos analistas y ejecutivos de aviaci\u00f3n dicen que nunca llegar\u00e1 a buen t\u00e9rmino. <\/p>\n
Overture \u201ces un avi\u00f3n de papel en este momento\u201d, dijo Kevin Michaels, director gerente de AeroDynamic Advisory. Hay \u201ctantos problemas que Boom debe superar. No espero verlo.<\/p>\n
Desde que se fund\u00f3 en 2014, la empresa ha recaudado 600 millones de d\u00f3lares de inversores, dijo Scholl. Se necesitar\u00e1n miles de millones m\u00e1s para completar el avi\u00f3n. <\/p>\n
Los inversionistas y analistas est\u00e1n observando de cerca el desarrollo del XB-1 de Boom, un peque\u00f1o demostrador tecnol\u00f3gico que la empresa emergente dice que tiene la intenci\u00f3n de probar antes de fin de a\u00f1o a pesar de haber incumplido varios plazos autoimpuestos. <\/p>\n
Tambi\u00e9n existen dudas sobre si habr\u00e1 un mercado para tantos jets s\u00faper r\u00e1pidos, que tienen prohibido volar sobre la tierra a velocidades supers\u00f3nicas debido al ruido que hacen, conocido como estampido s\u00f3nico. Solo 14 Concorde entraron en servicio y las aerol\u00edneas Air France y British Airways solo pudieron usarlos en rutas transatl\u00e1nticas seleccionadas. <\/p>\n
Scholl predijo que la producci\u00f3n de SAF crecer\u00eda r\u00e1pidamente antes del objetivo de Boom para 2029 de operar su primer vuelo de pasajeros. Se considera que un suministro abundante de combustible es un requisito para los nuevos aviones supers\u00f3nicos, dado que utilizan mucha m\u00e1s energ\u00eda que un avi\u00f3n normal. <\/p>\n
“La econom\u00eda siempre es un desaf\u00edo en algo as\u00ed”, dijo Bruce McClelland, analista de Teal Group. \u201cEs un aumento exponencial de combustible\u201d y \u201chay [nowhere] lo suficientemente cerca de SAF para satisfacer la demanda\u201d.<\/p>\n
\u201cPara m\u00ed, este es un ejercicio masivo de lavado verde. Simplemente me sorprende c\u00f3mo van a hacer ese cuadrado\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n
Un avi\u00f3n tipo Overture quemar\u00eda siete veces m\u00e1s combustible por asiento-kil\u00f3metro que un avi\u00f3n subs\u00f3nico, dijo Dan Rutherford, director del programa de aviaci\u00f3n del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Escribi\u00f3 en un tuit que el an\u00e1lisis SAF de Boom “ignora por completo las trayectorias reales de crecimiento de SAF”.<\/p>\n
\u201cEst\u00e1s hablando de 20 veces la factura de combustible por pasajero\u201d, agreg\u00f3 Rutherford. \u201c\u00bfQu\u00e9 aerol\u00ednea tomar\u00eda su combustible m\u00e1s caro y lo destinar\u00eda al avi\u00f3n menos eficiente?\u201d<\/p>\n
A pesar de los pedidos anticipados de algunas grandes aerol\u00edneas, muchos otros ejecutivos siguen sin estar convencidos. <\/p>\n
\u201cSinceramente, todav\u00eda tengo muchas m\u00e1s preguntas que respuestas\u201d, dijo el director ejecutivo de Delta, Ed Bastian, a Fox Business la semana pasada. \u201cHasta que estemos seguros de que podemos generar un rendimiento confiable de la aeronave, no es ah\u00ed donde estamos invirtiendo\u201d.<\/p>\n<\/div>\n