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en un impresionante fotograf\u00eda<\/a> de Shangh\u00e1i en 1991, grupos de ciclistas cruzan un puente. Los \u00fanicos veh\u00edculos motorizados que se ven son dos autobuses. As\u00ed era China en la d\u00e9cada de 1990: un \u201cReino de la bicicleta<\/a>\u201d donde 670 millones de personas pose\u00edan bicicletas de paseo. Los gobernantes chinos segu\u00edan entonces el ejemplo de Deng Xiaoping, quien defin\u00eda la prosperidad como una \u201cbicicleta de paloma voladora en cada hogar\u201d. <\/p>\n Hoy China es el reino de las carreteras de ocho carriles. La mayor\u00eda de las megaciudades de ingresos bajos y medios de todo el mundo se han deshecho de la bicicleta. Pero ahora necesitan recuperarlo. Las \u201cmegaciudades\u201d modernas (definidas como lugares con al menos 10 millones de habitantes) son los asentamientos humanos m\u00e1s grandes de la historia y crecen cada d\u00eda. <\/p>\n El mundo ten\u00eda diez megaciudades en 1990, 33 en 2018 y tendr\u00e1 43 para 2030, dice el Naciones Unidas<\/a>. M\u00e1s de un tercio del crecimiento de su poblaci\u00f3n se producir\u00e1 en India, China y Nigeria. M\u00e1s autom\u00f3viles significar\u00e1n m\u00e1s atascos y m\u00e1s da\u00f1os para las personas, el planeta y la vida en la ciudad. Afortunadamente, es perfectamente factible que estos lugares se conviertan nuevamente en reinos ciclistas. <\/p>\n Por ahora, las megaciudades m\u00e1s pobres tienden a estar dise\u00f1adas para personas ricas que pueden pagar un autom\u00f3vil, lo que en India significa un hogar en 12. A menudo, los alcaldes pueden encontrar dinero para carreteras, pero no para ciclov\u00edas o incluso aceras. En los pa\u00edses de bajos ingresos, las bicicletas tienden a ser estigmatizadas como veh\u00edculos de gente pobre, mientras que en las ciudades ricas son estigmatizadas como juguetes hipster. Muchas personas en las megaciudades m\u00e1s pobres sue\u00f1an con vivir en Los \u00c1ngeles y tener un SUV. Por ahora, sin embargo, pueden pasar horas al d\u00eda atrapados en s\u00edmbolos de estatus inm\u00f3viles que a veces cuestan un tercio de sus ingresos, especialmente con los altos precios de la gasolina.<\/p>\n En los pa\u00edses de bajos ingresos, las bicicletas tienden a ser estigmatizadas como veh\u00edculos de personas pobres. En las ciudades ricas son estigmatizados como juguetes hipster <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/blockquote>\n Cuantos m\u00e1s coches, menos movilidad. En Estambul, la ciudad m\u00e1s congestionada del mundo seg\u00fan el proveedor de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite tomtom<\/a>, la persona promedio pierde 142 horas al a\u00f1o en el tr\u00e1fico, mientras que Mosc\u00fa, Bogot\u00e1, Mumbai y Delhi superan las 100 horas. La carretera Mombasa-Nairobi en Kenia una vez alberg\u00f3 una tres d\u00edas<\/a> embotellamiento. <\/p>\n Luego est\u00e1n las emisiones de carbono, la 1.3 millones<\/a> muertos cada a\u00f1o en accidentes de tr\u00e1fico y la estimado<\/a> 4,2 millones que mueren prematuramente por la contaminaci\u00f3n del aire exterior, la mayor\u00eda de ellos en pa\u00edses pobres. A modo de comparaci\u00f3n, el n\u00famero global anual combinado de muertes por homicidios y conflictos armados es de aproximadamente medio mill\u00f3n. Agregue el n\u00famero aterrador de personas en ciudades confinadas a autom\u00f3viles que morir\u00e1n prematuramente porque casi no hacen ejercicio: se estima que 77 millones de indios son diab\u00e9ticos, y la mayor\u00eda no lo sabe. Los coches son asesinos en serie. <\/p>\n\n