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La apertura de la f\u00e1brica de Tesla en Shanghai en 2019 fue un gran avance para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y para los fabricantes de autom\u00f3viles en el extranjero: fue la primera planta de propiedad totalmente extranjera en el mercado de autom\u00f3viles m\u00e1s grande del mundo. Pero tambi\u00e9n marc\u00f3 el comienzo de una tendencia a\u00fan mayor, que promete cambiar la estructura de la fabricaci\u00f3n global, traer una nueva ola de desindustrializaci\u00f3n a Europa y desencadenar tensiones comerciales de una intensidad similar a la de la d\u00e9cada de 1980. Esa tendencia es el surgimiento de China como exportador de autom\u00f3viles.<\/p>\n
Como Gregor Sebastian y Fran\u00e7ois Chimits del Instituto Mercator para Estudios de China documentado<\/a> Recientemente, las exportaciones de autom\u00f3viles de China est\u00e1n despegando, muchos de ellos son veh\u00edculos el\u00e9ctricos y la mayor\u00eda se dirige a Europa. De casi nada hace unos a\u00f1os, China export\u00f3 medio mill\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en 2021, y su cuota de mercado<\/a> en Europa s\u00f3lo fue superado por Alemania. A medida que el mercado de autom\u00f3viles se vuelve el\u00e9ctrico, Europa podr\u00eda encontrarse r\u00e1pidamente con un d\u00e9ficit comercial con China en autom\u00f3viles. <\/p>\n Eso ser\u00eda un cambio dram\u00e1tico en la estructura del mercado. Europa y Jap\u00f3n ahora compran bienes de consumo de China y env\u00edan autom\u00f3viles de lujo, o sus componentes m\u00e1s vitales, en la otra direcci\u00f3n. Las insignias de los veh\u00edculos chinos que llegan a Europa no revelan necesariamente su origen. Aproximadamente la mitad de ellos son Teslas de Shangh\u00e1i; otras marcas incluyen Dacia, Polestar y BMW. Tesla abri\u00f3 recientemente una planta europea en Alemania, pero las decisiones de producci\u00f3n de otros fabricantes sugieren una ventaja de costos significativa para China. <\/p>\n Si las bater\u00edas reemplazan los motores de combusti\u00f3n y China domina la producci\u00f3n de autom\u00f3viles, la interrupci\u00f3n ser\u00e1 inmensa. La fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles sustenta la prosperidad de Europa y Jap\u00f3n. Empresas como Toyota y Volkswagen, adem\u00e1s de sus cadenas de suministro, emplean a millones de personas en trabajos de fabricaci\u00f3n calificados y estables. Sostienen los super\u00e1vits nacionales en cuenta corriente. Un cambio en la ubicaci\u00f3n de la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles tendr\u00eda un impacto a\u00fan mayor que las migraciones pasadas del acero, la electr\u00f3nica o la construcci\u00f3n naval. <\/p>\n Sebastian y Chimits argumentan que Europa ya deber\u00eda tomar represalias contra las pol\u00edticas industriales chinas, que proporcionan capital barato a los fabricantes de autom\u00f3viles y vinculan los subsidios a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos para los consumidores chinos con la producci\u00f3n local. Mientras tanto, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China son elegibles para los subsidios de la UE a los consumidores europeos y atraen una tarifa de solo el 10 por ciento en comparaci\u00f3n con el 27,5 por ciento que impone EE. UU.<\/p>\n De hecho, Europa deber\u00eda exigir un trato justo y rec\u00edproco. Sin embargo, la protecci\u00f3n no sustituye a la competitividad. Incluso si EE. UU. y Europa amurallan sus mercados de autom\u00f3viles con aranceles elevados, el premio en el comercio mundial de autom\u00f3viles es producir para los muchos pa\u00edses ricos, desde Noruega hasta Australia y el Medio Oriente, que carecen de la escala necesaria para sustentar una industria automotriz propia. propio. <\/p>\n Para los fabricantes de autom\u00f3viles japoneses y europeos, el desaf\u00edo es que, si bien los veh\u00edculos el\u00e9ctricos pueden ser de alta tecnolog\u00eda, no son complejos. Los motores de combusti\u00f3n interna estaban en el coraz\u00f3n de la destreza industrial del siglo XX. Un veh\u00edculo construido alrededor de uno es un conjunto complejo de cig\u00fce\u00f1al, pistones, bombas de combustible, turbocompresores y una mir\u00edada de otros componentes, cada uno de los cuales debe dominarse e integrarse. Incluso despu\u00e9s de 150 a\u00f1os de desarrollo, sigue siendo una tarea dif\u00edcil, que requiere una gran experiencia t\u00e9cnica y una amplia red de proveedores, en lugar de acceder a los costos de mano de obra m\u00e1s bajos posibles. <\/p>\n El tren de transmisi\u00f3n de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, en comparaci\u00f3n, es extraordinariamente simple: una bater\u00eda, un motor y poco m\u00e1s. La producci\u00f3n del componente crucial, la bater\u00eda, es un negocio de gran escala y m\u00e1rgenes reducidos; la econom\u00eda es similar a otra tecnolog\u00eda verde, el panel solar. El ensamblaje de veh\u00edculos el\u00e9ctricos requiere algunas de las habilidades de la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles tradicional, pero tambi\u00e9n es comparable con otros productos el\u00e9ctricos. Los paneles solares y la electr\u00f3nica de consumo son industrias en las que la fabricaci\u00f3n china domina el costo. <\/p>\n Todav\u00eda puedes comprar un televisor Philips o Sony, pero ya no se fabrican en Jap\u00f3n ni en los Pa\u00edses Bajos. Algo similar puede suceder con los nombres de autom\u00f3viles famosos. Adem\u00e1s, el valor de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos puede migrar al software que los ejecuta, como ha ocurrido con la electr\u00f3nica de consumo. En ese caso, Europa puede encontrarse en la familiar y deprimente posici\u00f3n de comprar productos fabricados en China que ejecutan software estadounidense. <\/p>\n Pero en cualquier versi\u00f3n de este futuro habr\u00e1 una reconfiguraci\u00f3n traum\u00e1tica de la econom\u00eda global. La llegada de los autom\u00f3viles japoneses a los mercados globales provoc\u00f3 algo parecido a una guerra comercial en la d\u00e9cada de 1980. Sin embargo, si China comienza a absorber la industria automotriz mundial, las tensiones comerciales de la d\u00e9cada de 2020 ser\u00e1n mucho peores.<\/p>\n robin.harding@ft.com<\/em><\/p>\n