{"id":18307,"date":"2022-03-05T13:14:17","date_gmt":"2022-03-05T13:14:17","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/es\/ucrania-la-industria-del-automovil-entre-fiat-y-principe-sovietico\/"},"modified":"2022-03-05T13:14:35","modified_gmt":"2022-03-05T13:14:35","slug":"ucrania-la-industria-del-automovil-entre-fiat-y-principe-sovietico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/es\/ucrania-la-industria-del-automovil-entre-fiat-y-principe-sovietico\/","title":{"rendered":"Ucrania, la industria del autom\u00f3vil entre "F\u00edat" Y "Pr\u00edncipe" Sovi\u00e9tico"},"content":{"rendered":"\n
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Despu\u00e9s de Rusia, Ucrania es el pa\u00eds que puede presumir del sector automovil\u00edstico m\u00e1s desarrollado entre las ex rep\u00fablicas sovi\u00e9ticas. Entre los modelos m\u00e1s significativos, adem\u00e1s de los peque\u00f1os Zaz “Zaporozhets”, tambi\u00e9n se encuentran los famosos sidecars Dnepr, orgullo de la producci\u00f3n de motocicletas m\u00e1s all\u00e1 de lo que fue el Tel\u00f3n de Acero.<\/h2>\n<\/p>\n
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El conflicto en curso ha vuelto a atraer la atenci\u00f3n del p\u00fablico en general hacia Ucrania: un estado conocido por la mayor\u00eda de la gente solo marginalmente, a menudo debido a los complicados (y sangrientos) eventos geopol\u00edticos de los \u00faltimos a\u00f1os. En realidad, la joven rep\u00fablica independiente nacida de la disoluci\u00f3n de la URSS es, junto con Rusia y Kazajist\u00e1n, una de las mayores entidades soberanas surgidas del derrumbe del imperio sovi\u00e9tico, as\u00ed como una de las m\u00e1s desarrolladas del ex socialismo. federaci\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n

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principalmente producci\u00f3n militar<\/h2>\n

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Baste decir que a finales de 1991 la naciente Ucrania, pa\u00eds en el que se concentraba el 23% de la producci\u00f3n agr\u00edcola sovi\u00e9tica, heredaba tambi\u00e9n el 16% del imponente aparato industrial de la Uni\u00f3n. Y si m\u00e1s de un tercio era de producci\u00f3n militar -incluida alguna excelencia, por ejemplo en el campo de los misiles-, tambi\u00e9n hab\u00eda muchas empresas que operaban en el campo de la automoci\u00f3n, un sector que, incluso en los \u00faltimos treinta a\u00f1os, ha continuado entre altibajos. downs para trazar la l\u00ednea entre Ucrania y las otras ex rep\u00fablicas federadas del espacio postsovi\u00e9tico.<\/p>\n<\/div>\n

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LA ERA SOVI\u00c9TICA<\/h2>\n

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Obviamente, el nacimiento de la industria automotriz ucraniana debe remontarse a la era sovi\u00e9tica, incluso si para esperar desarrollos en el sentido del “consumo” -dentro de los l\u00edmites de la econom\u00eda planificada, por supuesto- uno debe esperar al segundo puesto. -per\u00edodo de guerra. Justo cuando el conflicto est\u00e1 en sus etapas finales, tambi\u00e9n gracias a los Planes Quinquenales de Stalin, comienzan a surgir los constructores que ayudar\u00e1n a poner en marcha una Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica que regrese de la Gran Guerra Patria contra las fuerzas del Eje: KrAZ, Laz, LuAZ, HelAZ, Sarz, Lzaz, Larz, acr\u00f3nimos trabalenguas tras los que se esconden palabras Avtomobilebudivnyi Zavod<\/i>eso es “f\u00e1brica de autom\u00f3viles”.<\/p>\n<\/div>\n

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una historia que continua<\/h2>\n

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La mayor\u00eda de ellos son en realidad fabricantes de camiones, autobuses, veh\u00edculos militares, veh\u00edculos pesados \u200b\u200bo veh\u00edculos dedicados al transporte p\u00fablico, m\u00e1s que autom\u00f3viles en el sentido estricto del t\u00e9rmino. Algunos de ellos han sobrevivido hasta nuestros d\u00edas, como el Lzaz de Lviv y el Kraz de Kremenchuck: este \u00faltimo, al borde de la quiebra a finales de los a\u00f1os 2000 y 2000 debido a la crisis financiera, tambi\u00e9n se ha recuperado gracias a la asociaci\u00f3n con el Canadian Streit Group y a los pedidos militares del gobierno de Kiev, que en noviembre de 2014, tras la invasi\u00f3n rusa de Crimea, encarg\u00f3 1.400 veh\u00edculos por m\u00e1s de 64 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n<\/div>\n

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EL ZAZ<\/h2>\n

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En rigor, la industria del autom\u00f3vil se ha desarrollado en el pa\u00eds desde finales de la d\u00e9cada de 1950, convirtiendo a la RSS de Ucrania en la \u00fanica rep\u00fablica, junto con su hom\u00f3loga rusa, capaz de producir m\u00e1s de 200.000 veh\u00edculos al a\u00f1o. Impulsando el sector de las cuatro ruedas est\u00e1 Zaz, una empresa que hunde sus ra\u00edces incluso a mediados del siglo XIX: su fundador, el empresario de origen alem\u00e1n Abram Koop, se lanza al negocio de la maquinaria agr\u00edcola, un sector en el que el futuro Zaz operar\u00e1 bajo el nombre de Kommunar incluso despu\u00e9s de la nacionalizaci\u00f3n impuesta por el r\u00e9gimen socialista.<\/p>\n<\/div>\n

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el popular modelo<\/h2>\n

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As\u00ed, a finales de la d\u00e9cada de 1920 llegaron las primeras m\u00e1quinas agr\u00edcolas, en ocasiones obtenidas mediante ingenier\u00eda inversa de proyectos estadounidenses, lo que permiti\u00f3 a la URSS bloquear las importaciones del extranjero. Pero fue a mediados de la d\u00e9cada de 1950 cuando el Minavtroprom, el ministerio de transporte sovi\u00e9tico, comenz\u00f3 a apoyar la producci\u00f3n de un peque\u00f1o autom\u00f3vil popular, mucho m\u00e1s compacto y simple que los opulentos Gaz y Zil de apparat\u010diki<\/i> Y nomenclatura<\/i>. As\u00ed nacieron los llamados “Zaporozhets”, el equivalente sovi\u00e9tico del Trabant en la RDA, del Zastava en Yugoslavia o, para cruzar el Tel\u00f3n de Acero, de nuestros VW Escarabajo y Fiat 600.<\/p>\n<\/div>\n

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EL 965<\/h2>\n

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Y es precisamente del peque\u00f1o autom\u00f3vil de la casa Fiat que los t\u00e9cnicos de Moskvich, a quienes el Minavtroprom encarg\u00f3 el dise\u00f1o, partieron para la construcci\u00f3n del primer Zaporozhets<\/i>, llamado as\u00ed por la ciudad de Zaporizhzhya. Las \u00f3rdenes del ministerio son claras, el 600 es el coche en el que inspirarse, pero las diferencias ser\u00e1n demasiadas para hablar de un clon real. Para el motor se evaluaron varias opciones y al final, dado el \u00e9xito de los boxers de Volkswagen, se decidi\u00f3 optar por un V4 refrigerado por aire, un motor de 746 cc ya desarrollado para el peque\u00f1o veh\u00edculo anfibio de uso militar LuAZ-967. . Acreditado con 23 Hp de potencia y caracterizado por puertas que se abren contra el viento, el autom\u00f3vil entr\u00f3 en producci\u00f3n entre 1959 y 1960 con la nueva marca Zaz (Zaporiz’kyj Avtomobilebudivnyi Zavod) y el nombre de Zaz-965. Tambi\u00e9n se lanz\u00f3 una versi\u00f3n furgoneta, destinada al servicio postal sovi\u00e9tico.<\/p>\n<\/div>\n

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LOS OTROS “ZAPOROZHETS”<\/h2>\n

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Evidentemente no es un rayo, pero es sencillo, robusto y f\u00e1cil de reparar, las caracter\u00edsticas ideales para un coche peque\u00f1o. En el oto\u00f1o de 1962, justo cuando el mundo contiene la respiraci\u00f3n por la Crisis de los Misiles en Cuba, tambi\u00e9n se lanza el Zaz-965A, una versi\u00f3n mejorada y m\u00e1s potente que anticipa el debut de la segunda generaci\u00f3n de Zaporozhets por algunos a\u00f1os. Fruto de la experiencia acumulada con m\u00e1s de 300.000 965 producidos, en 1966 Zaz decide atreverse con el nuevo 966, un peque\u00f1o tres vol\u00famenes que recuerda al alem\u00e1n Nsu Prinz. La cilindrada crece hasta los 887 cc y hasta llega la radio, para un coche que bajo los nombres de Yalta y Eliette tambi\u00e9n se exportar\u00e1 a algunos pa\u00edses occidentales como Austria y B\u00e9lgica. Evolucionando primero en Zaz-968 y luego en Zaz-968M, la segunda generaci\u00f3n de Zaporozhets permaneci\u00f3 en producci\u00f3n hasta 1994 y tambi\u00e9n apareci\u00f3 en la pel\u00edcula animada. coches 2<\/i> (el antepasado 965, por otro lado, tuvo una parte en 007 ojo dorado<\/i>). Tambi\u00e9n fue el primer autom\u00f3vil de Vladimir Putin.<\/p>\n<\/div>\n

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DE LA URSS A UCRANIA<\/h2>\n

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En 1989, mientras la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica cruje, debuta el 1102 Tavria, un coche m\u00e1s moderno, el primer Zaz compacto de tracci\u00f3n delantera que adem\u00e1s almacena refrigeraci\u00f3n por aire con un nuevo cuatro cilindros l\u00edquido. La transici\u00f3n al sistema capitalista, sin embargo, resulta todo menos f\u00e1cil, y si a fines de 1990 una influyente agencia europea ubica a Ucrania en el primer lugar entre los estados de la URSS en t\u00e9rminos de potencial econ\u00f3mico, cuatro a\u00f1os despu\u00e9s. ‘Economista<\/i> habr\u00eda escrito: “Ucrania ha logrado un resultado que muchos cre\u00edan imposible de lograr: inventar un sistema econ\u00f3mico a\u00fan menos eficiente que el de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica”.<\/p>\n<\/div>\n

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un pasaje dificil<\/h2>\n

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La inexperiencia de la clase dominante y la corrupci\u00f3n generalizada se suman a los problemas sist\u00e9micos heredados de la antigua federaci\u00f3n, haciendo que la transici\u00f3n a la econom\u00eda de mercado sea a\u00fan m\u00e1s compleja que en otras realidades poscomunistas, reduciendo el PIB a la mitad en s\u00f3lo cuatro a\u00f1os (1991 – 1995). No hace falta decir que la crisis tambi\u00e9n afecta dram\u00e1ticamente al sector de la automoci\u00f3n. En 1994, con el Memor\u00e1ndum de Budapest, Kiev renunci\u00f3 definitivamente a su “porci\u00f3n” del antiguo arsenal nuclear sovi\u00e9tico, decisi\u00f3n que sin duda contribuye a acelerar el acercamiento a Europa y por tanto a abrir las puertas de la colaboraci\u00f3n tambi\u00e9n a nivel industrial.<\/p>\n<\/div>\n

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LAS ASOCIACIONES<\/h2>\n

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Zaz, que hasta la d\u00e9cada de 2000 ser\u00e1 en gran parte propiedad del Estado, es una de las primeras empresas en aprovechar estas oportunidades: en 1998 naci\u00f3 la empresa conjunta AvtoZaz-Daewoo, una alianza que permite al fabricante de Zaporizhzhya adquirir conocimientos y tecnolog\u00edas para convertirse en el \u00fanico fabricante ucraniano en el sector automotriz que tiene un ciclo de producci\u00f3n completo. En las plantas de AvtoZaz, por lo tanto, comienza el ensamblaje de Lanos, Nubira, Leganza y otros modelos, producidos incluso despu\u00e9s del fracaso de Daewoo con las marcas Zaz y Chevrolet. Adquirida por el holding UkrAvto, Zaz inicia colaboraciones con otras marcas de importancia internacional como Opel, Mercedes, Renault (Dacia), Tata, Kia y Chery y la rusa Lada, que, en las f\u00e1bricas de Chornomorsk, Illichivsk, Melitopol y Zaporizhzhya, ensamblan, o incluso producen, algunos de sus propios modelos.<\/p>\n<\/div>\n

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LOS OTROS: BOGDAN Y EUROCAR<\/h2>\n

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Desde la d\u00e9cada de 2000 hasta hoy, la mayor\u00eda de los fabricantes ucranianos, unidos en la asociaci\u00f3n de la industria Ukrautoprom, han tomado el mismo camino que Zaz, es decir, el de la producci\u00f3n y el montaje “para terceros” y la colaboraci\u00f3n con marcas europeas y coreanas y chinas. Entre los m\u00e1s famosos, adem\u00e1s de Electon y Etalon, que se dedican principalmente a veh\u00edculos pesados \u200b\u200bo de servicio p\u00fablico, se encuentran Bogdan y Eurocar.<\/p>\n<\/div>\n

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tiempos actuales<\/h2>\n

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La primera, nacida como fabricante de autobuses y controlada hasta 2009 por el futuro presidente ucraniano Petro Poroshenko (2014-2019), aterriz\u00f3 en el mundo de las cuatro ruedas inicialmente como distribuidora de Kia y varias marcas rusas, para luego pasar del 2000 a la construcci\u00f3n de modelos Hyundai, Jac y Lada, a veces vendidos bajo su propia marca. La segunda, fundada en 2001, forma parte en cambio de Atoll Holding Group y ha establecido v\u00ednculos muy estrechos con el grupo Vag: en la planta de Eurocar en Solomonovo, una f\u00e1brica moderna con est\u00e1ndares muy altos construida cerca de las fronteras eslovaca y h\u00fangara, los modelos son produjo Volkswagen, Audi, Seat y sobre todo Skoda: sus cadenas de montaje han producido, y siguen produciendo, modelos como Octavia, Fabia, Superb, Roomster, Kodiaq y Karoq.<\/p>\n<\/div>\n

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LOS SIDECARS DNEPR-KMZ<\/h2>\n

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No podemos hablar de la industria del autom\u00f3vil en Ucrania sin mencionar a Kmz, uno de los principales fabricantes de motocicletas de toda la URSS junto con Ural. Fundada en Kiev a instancias del gobierno sovi\u00e9tico en septiembre de 1945, Kyivskyi Mototsykletnyi Zavod comenz\u00f3 “clonando” algunos modelos alemanes de peque\u00f1a cilindrada, y luego pas\u00f3 a las motos m\u00e1s grandes y su verdadera especialidad: los sidecars. Tambi\u00e9n en este caso empezamos a inspirarnos en los BMW de antes de la guerra, con el M-72 de 1951 para allanar el camino a varios modelos (K-750, MT-9, MT-10, MT-11, MT16) algunos de los cuales producido en una doble versi\u00f3n civil-militar.<\/p>\n<\/div>\n

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la par\u00e1bola<\/h2>\n

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Conocidos con el nombre comercial de Dnepr, apreciados por sus buenas habilidades todoterreno, estos peque\u00f1os autom\u00f3viles tuvieron cierto \u00e9xito tambi\u00e9n en el extranjero, y no solo en los pa\u00edses sat\u00e9lites: Kmz produjo hasta 140.000 motocicletas al a\u00f1o en los a\u00f1os setenta. Occidente a veces con la marca Cossack. A pesar de un marcado conservadurismo en los modelos construidos en grandes series, Dnepr-Kmz se distingui\u00f3 dentro de la producci\u00f3n sovi\u00e9tica por una cierta propensi\u00f3n a la experimentaci\u00f3n y la actividad de carreras, habiendo creado tanto sidecars de carreras como prototipos de motores Wankel. Desgraciadamente, la ca\u00edda de la demanda y la crisis financiera obligaron a Kmz, en los a\u00f1os m\u00e1s cercanos a nosotros, a bajar las persianas: la planta de Kyiv funcion\u00f3 a pleno rendimiento hasta hace unos a\u00f1os, y luego se dedic\u00f3 \u00fanicamente a la construcci\u00f3n de repuestos y accesorios. En 2018 la planta cerr\u00f3 definitivamente. <\/p>\n<\/div>\n

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\n 05 de marzo de 2022 (cambio 05 de marzo de 2022 | 14:10)\n <\/p>\n

\u00a9 REPRODUCCI\u00d3N RESERVADA<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n


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