La decisi\u00f3n de Airbus de impulsar la producci\u00f3n de aviones es una de las se\u00f1ales m\u00e1s fuertes hasta el momento de que la industria de la aviaci\u00f3n se est\u00e1 recuperando de la pandemia, pero ser\u00e1 una prueba clave para la salud de su cadena de suministro.<\/p>\n
Para una industria que a\u00fan se est\u00e1 recuperando de la crisis de la COVID-19, el bloqueo de China que interrumpe el suministro de bienes y materiales y las presiones inflacionarias que aumentan los costos, el aumento de la producci\u00f3n llega en un momento cr\u00edtico.<\/p>\n
Tambi\u00e9n es un importante desaf\u00edo industrial y log\u00edstico. Cada avi\u00f3n de Airbus se compone de aproximadamente 3 millones de piezas y la empresa recibe m\u00e1s de 1,7 millones cada d\u00eda en sus plantas de todo el mundo de unos 3.000 proveedores para todos sus programas civiles.<\/p>\n
Pero el fabricante europeo, cuya familia de aviones A320 domina el mercado de aviones de pasillo \u00fanico, conf\u00eda en poder cumplir su audaz compromiso de aumentar la producci\u00f3n en un 50 por ciento a 75 aviones al mes para 2025 y pasar a una tasa de 65 para el pr\u00f3ximo el verano.<\/p>\n
\t\t\t\t\tEst\u00e1 viendo una instant\u00e1nea de un gr\u00e1fico interactivo. Es muy probable que esto se deba a que est\u00e1 desconectado o JavaScript est\u00e1 deshabilitado en su navegador.\n\t\t\t\t<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n
Dice que hay demanda de nuevos aviones de fuselaje estrecho a medida que las aerol\u00edneas renuevan sus flotas despu\u00e9s de la pandemia y que podr\u00e1 cumplir con las tarifas m\u00e1s altas al agregar capacidad de producci\u00f3n en sus sitios industriales existentes, incluida la construcci\u00f3n de una segunda l\u00ednea de ensamblaje final en sus operaciones estadounidenses en Mobile.<\/p>\n
Intensificar la producci\u00f3n requerir\u00e1 un acto de equilibrio cuidadoso entre satisfacer la demanda resurgente de aviones nuevos y m\u00e1s eficientes energ\u00e9ticamente de las aerol\u00edneas bajo presi\u00f3n para reducir las emisiones de carbono, al tiempo que garantiza que miles de proveedores puedan cumplir despu\u00e9s de los recortes durante la crisis.<\/p>\n
Adem\u00e1s, las preocupaciones sobre la disponibilidad de materias primas como el aluminio y el titanio despu\u00e9s de la guerra en Ucrania y la escasez de trabajadores calificados corren el riesgo de generar m\u00e1s tensiones.<\/p>\n
Dominik Asam, director financiero de Airbus, admite que \u201cen este momento hay una enorme presi\u00f3n sobre la cadena de suministro. Todo est\u00e1 apretado\u201d.<\/p>\n \t\t\t\tUn avi\u00f3n Airbus A320neo. La compa\u00f1\u00eda utiliza una ‘torre de vigilancia de proveedores’ para anticiparse a los cuellos de botella en la cadena de suministro \u00a9 Guillaume Horcajuelo\/EPA-EFE Ya se han expresado preocupaciones sobre los audaces objetivos de producci\u00f3n, y los arrendadores de aviones advirtieron que la cadena de suministro era fr\u00e1gil, ya que rechazaron las tasas m\u00e1s altas cuando Airbus las lanz\u00f3 por primera vez el a\u00f1o pasado.<\/p>\n Aunque la compa\u00f1\u00eda asegur\u00f3 el mes pasado una extensi\u00f3n de los contratos vitales de suministro de motores, esto fue solo hasta 2024. Algunos ejecutivos de la industria temen que a\u00fan persistan los riesgos.<\/p>\n John Plueger, director ejecutivo del arrendador de aviones Air Lease y uno de los principales clientes de Airbus, dijo al Financial Times en una entrevista reciente que cre\u00eda que existe un “riesgo significativo de llegar a 75 por mes a pesar de la demanda”. <\/p>\n \u201cTodos nuestros aviones A321 y A320neo de pasillo \u00fanico este a\u00f1o ya est\u00e1n retrasados \u200b\u200bde uno a cuatro meses. Adem\u00e1s de las limitaciones de oferta y mano de obra. . . siempre nos mantenemos enfocados en la calidad en el proceso de producci\u00f3n y en la entrega\u201d.<\/p>\n Airbus dijo que hab\u00eda hecho “algunos ajustes en vista del entorno actual por una variedad de razones”, pero agreg\u00f3 que todav\u00eda estaba “trabajando para” su gu\u00eda anterior de entregar 720 aviones para fin de a\u00f1o.<\/p>\n \u201cLa demanda no es un problema\u201d, dijo Rob Morris, director de consultor\u00eda de Ascend by Cirium. Pero hay “grandes desaf\u00edos”, en particular lograr que los “proveedores de motores se incorporen”.<\/p>\n Morris se\u00f1ala que CFM International, la empresa conjunta entre Safran y GE Aviation, suministra motores tanto al programa A320 de Airbus como a Boeing para su familia 737 Max.<\/p>\n Boeing est\u00e1 construyendo a un ritmo m\u00e1s lento, ya que todav\u00eda est\u00e1 tratando de eliminar la acumulaci\u00f3n de aviones almacenados luego de dos accidentes mortales del Max, pero esto podr\u00eda cambiar en los pr\u00f3ximos meses, agregando tensiones adicionales a la cadena de suministro de la industria. <\/p>\n \u201cSi Airbus lo hace [increase its] tasa a 75, dado el liderazgo de CFM en el programa A320, estar\u00e1n haciendo m\u00e1s que esta tasa, dado que tambi\u00e9n proporcionan motores a Boeing\u201d, dijo Morris.<\/p>\n Asam dijo que la compa\u00f1\u00eda estaba en conversaciones con los proveedores de motores y que “el tono ha cambiado desde hace medio a\u00f1o”, cuando inicialmente advirtieron sobre el aumento. \u201cConf\u00edo en que avancemos y demostremos una fuerte demanda de los clientes. . . Estoy bastante seguro de que habr\u00e1 apoyo de ellos\u201d. <\/p>\n La mayor\u00eda de las piezas de los aviones son ensambladas gradualmente por proveedores en los distintos niveles de la cadena de suministro antes de llegar a las l\u00edneas de ensamblaje final del grupo en todo el mundo, desde Toulouse hasta Mobile en Alabama.<\/p>\n La compa\u00f1\u00eda est\u00e1 utilizando lo que llama una iniciativa de “torre de vigilancia de proveedores” para anticipar y ayudar a mitigar los cuellos de botella y otros riesgos que podr\u00edan surgir entre sus m\u00e1s de 12,000 proveedores directos de aviones comerciales. La iniciativa no rastrea espec\u00edficamente a los proveedores, pero corre el riesgo de tener proveedores geopol\u00edticos.<\/p>\n Seg\u00fan Philippe Mhun, vicepresidente ejecutivo de Programas y Servicios de Airbus, es fundamental que la empresa haya dado visibilidad a los proveedores.<\/p>\n \u201cEstamos teniendo una discusi\u00f3n a libro abierto con nuestros proveedores\u201d, dijo, y agreg\u00f3 que Airbus les ha dado a las empresas \u201ccerteza de que lo que estamos ordenando es firme\u201d.<\/p>\n Tambi\u00e9n est\u00e1 adquiriendo algunas materias primas, incluidos aluminio y titanio, para que algunos proveedores ayuden con el abastecimiento y la fijaci\u00f3n de precios.<\/p>\n La industria aeroespacial se ha basado en gran medida en el titanio producido en Rusia, pero tanto Airbus como Boeing han dicho en los \u00faltimos meses que est\u00e1n buscando suministros alternativos. Airbus ha dicho anteriormente que tiene suficiente titanio almacenado para durar a corto y mediano plazo.<\/p>\n \t\t\t\t\tEst\u00e1 viendo una instant\u00e1nea de un gr\u00e1fico interactivo. Es muy probable que esto se deba a que est\u00e1 desconectado o JavaScript est\u00e1 deshabilitado en su navegador.\n\t\t\t\t<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n \t\t\t\t\t\t\t Una incertidumbre es China y los bloqueos en el pa\u00eds que han complicado el desaf\u00edo log\u00edstico, especialmente en t\u00e9rminos de entregas de aviones a clientes de aerol\u00edneas. Alrededor del 20 por ciento de las entregas anuales de Airbus van a China en promedio.<\/p>\n \u201cAlrededor del 50 por ciento de los compromisos de entrega en China son a trav\u00e9s de las empresas de arrendamiento. Eso est\u00e1 amortiguando el impacto de la desaceleraci\u00f3n\u201d, dijo Mhun.<\/p>\n Algunos de los clientes chinos de la compa\u00f1\u00eda europea a\u00fan pueden enviar personas a Toulouse para recibir aviones, seg\u00fan personas familiarizadas con el asunto.<\/p>\n Airbus tambi\u00e9n ha logrado entregar algunos aviones mediante “e-deliveries”, que simplifican el proceso de transacci\u00f3n contractual.<\/p>\n Una realidad inevitable del entorno actual es la inflaci\u00f3n de costos en la industria aeroespacial.<\/p>\n Christian Scherer, director comercial de Airbus, dijo que la compa\u00f1\u00eda pudo mantener sus precios durante la pandemia, pero admite que las presiones de precios debidas a la inflaci\u00f3n son una “causa de preocupaci\u00f3n para nosotros como empresa industrial”. <\/p>\n \u201cEsas presiones inflacionarias son una realidad que el ecosistema tendr\u00e1 que absorber\u201d, dijo.<\/p>\n A pesar de los diversos desaf\u00edos, Scherer insiste en que la tasa de 75 es la correcta. \u201cLo que hemos marcado aqu\u00ed es un nivel de vuelo correcto para un per\u00edodo de tiempo sostenible\u201d.<\/p>\n<\/p><\/div>\n![\"\"](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2022\/05\/El-aumento-de-la-produccion-de-aviones-de-Airbus-pone.jpg\")
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