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Como resultado de los bloqueos chinos y los atascos de barcos en todo el mundo, la econom\u00eda alemana est\u00e1 amenazada con un agravamiento adicional de los graves problemas de entrega. Seg\u00fan el Instituto Kiel para la Econom\u00eda Mundial y el Puerto de Rotterdam, el n\u00famero de barcos que se dirigen al oeste desde China ya ha disminuido. Y la consultora naviera londinense Drewry estima que solo en abril 260.000 contenedores destinados a la exportaci\u00f3n en todo el mundo no fueron cargados en el puerto de Shangh\u00e1i.\n<\/p>\n
Seg\u00fan el Instituto Mercator de Berl\u00edn para Estudios de China (MERICS), los consumidores y la industria sentir\u00e1n los efectos. Los minoristas alemanes vendieron una amplia gama de productos fabricados en China, desde productos electr\u00f3nicos hasta muebles y ropa hasta juguetes, dice el analista de Merics, Jacob Gunter.\n<\/p>\n
Incluso antes de la guerra de Ucrania y el cierre de Shangh\u00e1i, la industria sufr\u00eda una gran escasez de suministros. \u201cSuponemos que la situaci\u00f3n seguir\u00e1 empeorando en los pr\u00f3ximos d\u00edas y semanas porque han llegado barcos que partieron del puerto de Shangh\u00e1i antes del cierre\u201d, dice Bertram Brossardt, director general de la Asociaci\u00f3n Empresarial de Baviera en M\u00fanich. “Solo sentiremos las consecuencias reales del cierre en Shangh\u00e1i durante alg\u00fan tiempo, pero luego de forma muy dr\u00e1stica”.\n<\/p>\n
El puerto de Shanghai es el m\u00e1s grande del mundo, y la ciudad y su interior son una regi\u00f3n industrial de importancia mundial. Seg\u00fan el Instituto Mercator, los componentes electr\u00f3nicos y las computadoras de todo tipo representan la mayor parte de las exportaciones chinas de componentes industriales, Analista Gunther. Cita como ejemplos el cobalto y el litio para la producci\u00f3n de bater\u00edas de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos.\n<\/p>\n
El analista asume que los bloqueos chinos tendr\u00e1n una especie de efecto domin\u00f3 global: “Si un proveedor de componentes en Jap\u00f3n, Gran Breta\u00f1a o M\u00e9xico tiene proveedores en China al comienzo de la cadena de suministro, esto puede tener un impacto en su producci\u00f3n”. La consecuencia ser\u00eda suministros limitados para las empresas alemanas que se encuentran al final de la cadena de suministro.\n<\/p>\n
Sin embargo, no hay raz\u00f3n para temer que las entregas desde China se paralicen por completo: “Se espera una ca\u00edda en los vol\u00famenes de carga hacia el oeste debido al cierre en Shangh\u00e1i, pero eso ser\u00e1 limitado”, dice una portavoz del puerto. de R\u00f3terdam.\n<\/p>\n
El efecto del confinamiento en Shangh\u00e1i y otras restricciones estrictas de Covid en China se nota en Europa con un retraso considerable, porque un viaje directo en barco tom\u00f3 de 30 a 40 d\u00edas antes del comienzo de la pandemia de corona.\n<\/p>\n
Por lo general, se hace escala en varios puertos, por lo que el tiempo de tr\u00e1nsito normal de un contenedor es de alrededor de 80 d\u00edas. Durante los \u00faltimos dos a\u00f1os, Covid ha estado arruinando los horarios. Seg\u00fan la base de datos de env\u00edo de Alphaliner, los buques portacontenedores est\u00e1n actualmente en la carretera durante un promedio de 101 d\u00edas. Esto a su vez significa que los barcos regresan al este de Asia con un retraso de al menos tres semanas y luego faltan para el pr\u00f3ximo viaje a Europa.\n<\/p>\n
El bloqueo en Shangh\u00e1i comenz\u00f3 a fines de marzo y se supon\u00eda que solo durar\u00eda unos d\u00edas. Las restricciones ahora se han relajado, pero no hay se\u00f1ales de un regreso a la normalidad. Si bien el puerto de Shangh\u00e1i nunca se ha detenido, el transporte dentro y fuera del puerto se ha visto muy afectado, explic\u00f3 la portavoz del puerto de R\u00f3terdam. Y tambi\u00e9n en otras regiones de China, muchas f\u00e1bricas solo pueden producir de forma limitada porque el personal y las entregas est\u00e1n bloqueados.\n<\/p>\n
Para los funcionarios de condados, condados, ciudades y provincias de China, el principal problema es mantener alejado a Covid, dice Gunter, analista de Merics. \u201cMuchos han promulgado restricciones extremas para evitar la entrada o incluso el tr\u00e1nsito a trav\u00e9s de sus jurisdicciones\u201d. Los camioneros que se enfrentan a la burocracia de Covid a menudo ni siquiera comienzan la lucha por la gran cantidad de permisos especiales requeridos, sino que simplemente no conducen.\n<\/p>\n
El Instituto de Kiel para la Econom\u00eda Mundial (IfW) no encontr\u00f3 ninguna disminuci\u00f3n en los vol\u00famenes de importaci\u00f3n en Rotterdam o Hamburgo hasta la semana pasada. “El efecto en los puertos del Mar del Norte tambi\u00e9n deber\u00eda ser limitado en las pr\u00f3ximas semanas, ya que tambi\u00e9n se ha acumulado un atasco en el Mar del Norte, una especie de amortiguador”, dice el economista Vincent Stamer.\n<\/p>\n
Pero a mediados de mayo, seg\u00fan IfW, el volumen de carga en el Mar Rojo era casi una quinta parte menor de lo que se hubiera esperado en tiempos normales. Naturalmente, no todos los barcos en el Mar Rojo se dirigen a Rotterdam o Hamburgo. Pero esto es una indicaci\u00f3n de que faltan entregas. (dpa)\n<\/p>\n<\/div>\n