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Sin embargo, Jonathan McDonald, director de aviones cl\u00e1sicos y de carga de IBA, dijo que si bien Comac eventualmente penetrar\u00eda en los mercados de exportaci\u00f3n, “en el futuro previsible, Airbus y Boeing ser\u00e1n los principales proveedores de aviones de fuselaje estrecho para la mayor\u00eda de las aerol\u00edneas”.<\/p>\n
La certificaci\u00f3n global y el soporte de mantenimiento siguen siendo obst\u00e1culos importantes para la ambici\u00f3n de Comac de que el C919 opere en el extranjero. <\/p>\n
En un intento por impulsar su presencia internacional, Comac abri\u00f3 nuevos puestos de avanzada en el extranjero en Singapur y Hong Kong en octubre.<\/p>\n
Las nuevas oficinas eran necesarias para ayudar a impulsar nuevos pedidos de aviones por parte de los clientes, seg\u00fan Mayur Patel, director de Asia de OAG Aviation.<\/p>\n
Pero Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory, dijo que construir \u201celaboradas instalaciones de soporte de productos en los mercados de exportaci\u00f3n es un trabajo muy duro y costoso, y una condici\u00f3n previa necesaria para competir con Airbus y Boeing\u201d.<\/p>\n
Si bien varios operadores en Asia han expresado inter\u00e9s en el C919, algunos ejecutivos dicen en privado que siguen dudando.<\/p>\n
“El soporte de mantenimiento es el principal problema”, dijo una persona cercana a TransNusa de Indonesia, que ya recibi\u00f3 tres aviones ARJ21 m\u00e1s peque\u00f1os de Comac y est\u00e1 considerando volar el C919.<\/p>\n
Seg\u00fan los analistas, el camino para que Comac obtenga la certificaci\u00f3n en el extranjero, particularmente de la Agencia de Seguridad A\u00e9rea de la Uni\u00f3n Europea, tambi\u00e9n es desafiante.<\/p>\n
“IBA no espera que el C919 sea certificado en Europa en el futuro inmediato”, afirm\u00f3 McDonald. “Europa tiene par\u00e1metros de certificaci\u00f3n muy estrictos”.<\/p>\n
Mientras tanto, la certificaci\u00f3n de la Autoridad Federal de Aviaci\u00f3n de Estados Unidos probablemente se vea complicada por las tensiones entre Estados Unidos y China.<\/p>\n
Los reguladores de la UE y Estados Unidos suelen ser el \u201cest\u00e1ndar de oro\u201d para otras autoridades globales, seg\u00fan David Yu, experto en la industria de la aviaci\u00f3n en la Universidad de Nueva York en Shanghai.<\/p>\n
Paralelamente a su impulso con el C919, Comac tambi\u00e9n est\u00e1 desarrollando su primer avi\u00f3n de fuselaje ancho, el C929. En una de las exhibiciones a\u00e9reas m\u00e1s grandes de China en Zhuhai en noviembre, la compa\u00f1\u00eda anunci\u00f3 que la estatal Air China se hab\u00eda convertido en la primera aerol\u00ednea en comprometerse a volar el avi\u00f3n, cuyo objetivo es desafiar a los aviones m\u00e1s grandes fabricados por Airbus y Boeing, como el 787. Dreamliner.<\/p>\n
Sash Tusa, analista aeroespacial y de defensa con sede en el Reino Unido, dijo que si bien el C929 ofrec\u00eda a China otra oportunidad de demostrar su avance tecnol\u00f3gico en el sector aeroespacial, el pa\u00eds probablemente seguir\u00eda dependiendo de motores extranjeros para sus aviones comerciales. IBA estima que el C929 no entrar\u00e1 en servicio antes de 2040.<\/p>\n
Para el C919, los componentes clave siguen siendo de fabricaci\u00f3n occidental. Los motores del avi\u00f3n son suministrados por la empresa franco-estadounidense CFM International, mientras que sus unidades de potencia auxiliares son fabricadas por la empresa estadounidense Honeywell.<\/p>\n
“Hasta ahora, [Comac is] construir aviones que son en su mayor\u00eda occidentales por valor, pero con estructuras chinas\u201d, dijo Aboulafia de AeroDynamic Advisory. “Eso hace que las rampas de producci\u00f3n dependan de la voluntad occidental de seguir proporcionando sistemas y, dada la presidencia de Trump, no hay ninguna garant\u00eda de que eso ocurra”.<\/p>\n
Comac probablemente no podr\u00eda obtener una \u201cparticipaci\u00f3n justa del mercado global\u201d en la pr\u00f3xima d\u00e9cada, dijo Tusa, pero proporcionar\u00eda una importante \u201csustituci\u00f3n de importaciones\u201d para las aerol\u00edneas nacionales chinas.<\/p>\n
\u201cAirbus construye en China. Boeing no\u201d, dijo. \u201cAs\u00ed pues, Comac pasa a ser el segundo proveedor. La sustituci\u00f3n de importaciones no te convierte en un competidor. Eso lo convierte en un acto de pol\u00edtica de Estado\u201d.<\/p>\n
Informaci\u00f3n adicional de William Langley en Guangzhou<\/em><\/p>\n<\/div>\n
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