En las d\u00e9cadas transcurridas desde la Segunda Guerra Mundial, si bien casi todos los aspectos de la aviaci\u00f3n comercial se han transformado, el dise\u00f1o b\u00e1sico de la aeronave, un tubo con alas, se ha mantenido obstinadamente inalterado.<\/p>\n
Pero, hacia finales de la d\u00e9cada, un avi\u00f3n con una forma radicalmente diferente podr\u00eda estar surcando los cielos de California. <\/p>\n
La start-up estadounidense JetZero y sus patrocinadores esperan que el nuevo avi\u00f3n sea el futuro de la aviaci\u00f3n comercial y ofrezca una forma de reducir las emisiones de carbono. El llamativo dise\u00f1o, que toma prestado el aspecto de \u201calas combinadas\u201d de los bombarderos furtivos, ha atra\u00eddo el inter\u00e9s de las aerol\u00edneas de ambos lados del Atl\u00e1ntico.<\/p>\n
El dise\u00f1o de JetZero es una de las m\u00faltiples tecnolog\u00edas que se est\u00e1n desarrollando para intentar ayudar a las aerol\u00edneas a alcanzar el objetivo de la industria de emisiones netas de carbono cero para 2050.<\/p>\n
El objetivo de cero emisiones netas se basa en la adopci\u00f3n masiva de combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles (SAF, por sus siglas en ingl\u00e9s) nuevos y m\u00e1s limpios. Pero las empresas aeroespaciales tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando en bater\u00edas el\u00e9ctricas y aviones propulsados \u200b\u200bpor hidr\u00f3geno para intentar reducir las emisiones. <\/p>\n Hay mucho en juego, con una regulaci\u00f3n m\u00e1s estricta y la amenaza inminente de impuestos a los vuelos. La aviaci\u00f3n es responsable actualmente de entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de CO\u2082, pero se espera que esa cifra aumente a medida que otras industrias reduzcan sus emisiones m\u00e1s r\u00e1pidamente.<\/p>\n Esta semana, la asociaci\u00f3n de aerol\u00edneas internacionales IATA estim\u00f3 que la inversi\u00f3n anual promedio en SAF y otras tecnolog\u00edas que se requerir\u00eda para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas ser\u00eda de 128.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. Insisti\u00f3 en que esto era \u201cfactible\u201d, pero solo con m\u00e1s apoyo gubernamental. <\/p>\n Un avi\u00f3n que vuela exclusivamente con SAF puede ahorrar hasta un 70 por ciento de las emisiones producidas por combustible convencional. El problema es que la producci\u00f3n actual de SAF es de alrededor de 1,5 millones de toneladas al a\u00f1o, mientras que la IATA estima que para avanzar significativamente hacia el objetivo de emisiones de 2050 se necesitar\u00edan 24 millones de toneladas para 2030 y 500 millones para 2050.<\/p>\n Tom O’Leary, director ejecutivo y cofundador de JetZero, dijo que la industria de la aviaci\u00f3n reconoci\u00f3 la magnitud del desaf\u00edo. \u201c[The industry] \u201cEst\u00e1 diciendo que debemos tomar medidas o corremos el riesgo de ser regulados y acorralados\u201d.<\/p>\n Las aerol\u00edneas quer\u00edan seguir expandi\u00e9ndose al ritmo actual, pero tambi\u00e9n lograr emisiones netas cero para 2050 utilizando SAF, agreg\u00f3. “Esas dos cosas son incompatibles”.<\/p>\n El dise\u00f1o de alas combinadas de JetZero ayudar\u00eda a resolver ese enigma, afirm\u00f3. La compa\u00f1\u00eda planea iniciar vuelos con un demostrador de un octavo de tama\u00f1o dentro de los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os y tener un avi\u00f3n de tama\u00f1o completo volando tan pronto como en 2030.<\/p>\n “[Industry aspirations] \u201cNo son incompatibles si todos los aviones que salgan de la l\u00ednea de producci\u00f3n en 2050 tienen alas combinadas\u201d, dijo O’Leary. \u201cEntonces, sin duda, hay esperanza\u201d.<\/p>\n Las dos compa\u00f1\u00edas que producen la mayor parte de los aviones comerciales del mundo (Airbus, de Europa, y Boeing, de Estados Unidos) han experimentado con alas combinadas. Airbus present\u00f3 un prototipo llamado Maveric hace cuatro a\u00f1os, pero JetZero cree que puede avanzar m\u00e1s r\u00e1pido que estos dos pesos pesados \u200b\u200bde la industria.<\/p>\n JetZero, fundada en 2021 por un grupo que incluye a ex ejecutivos de la industria aeroespacial, obtuvo el a\u00f1o pasado un contrato de 235 millones de d\u00f3lares de la Fuerza A\u00e9rea de Estados Unidos para desarrollar un avi\u00f3n de demostraci\u00f3n. Alaska Airlines se encuentra entre sus inversores; la inversi\u00f3n incluye opciones para futuros pedidos de aviones. A principios de este mes, acord\u00f3 una asociaci\u00f3n con easyJet.<\/p>\n El dise\u00f1o de JetZero combina alas y fuselaje de forma similar al del bombardero B-2 de la Fuerza A\u00e9rea estadounidense. Este dise\u00f1o, seg\u00fan la empresa, permitir\u00e1 que su avi\u00f3n utilice un 50 por ciento menos de combustible que un dise\u00f1o convencional comparable pero con la tecnolog\u00eda de motor existente. Tambi\u00e9n deber\u00eda producir un 50 por ciento menos de emisiones. <\/p>\n Su capacidad prevista de pasajeros \u2014de 200 a 250 pasajeros\u2014 abordar\u00eda la brecha de tama\u00f1o entre los aviones de pasillo \u00fanico, como las familias 737 de Boeing y A320 de Airbus, y los modelos m\u00e1s grandes de pasillo doble de ambos fabricantes. <\/p>\n Aunque algunos analistas del sector se muestran esc\u00e9pticos respecto del calendario de JetZero, su promesa de un consumo de combustible radicalmente menor para 2030 resulta tentadora para las aerol\u00edneas. La producci\u00f3n de SAF no ha aumentado tan r\u00e1pido como se esperaba. Airbus y Boeing est\u00e1n entregando aviones nuevos y m\u00e1s eficientes a un ritmo m\u00e1s lento de lo previsto.<\/p>\n Este verano, Air New Zealand se convirti\u00f3 en la primera gran aerol\u00ednea en abandonar el objetivo de reducci\u00f3n de emisiones para 2030, y los activistas ambientales temen que la industria ya est\u00e9 fuera de camino en la b\u00fasqueda del cero neto.<\/p>\n Seg\u00fan un estudio de la consultora Bain, a pesar de las medidas de descarbonizaci\u00f3n actuales, las emisiones globales de CO\u2082 de la industria a\u00e9rea aumentar\u00e1n un 3,4% en 2030 en comparaci\u00f3n con los niveles de 2019. Se prev\u00e9 que el crecimiento de los vuelos compensar\u00e1 el mayor uso de SAF y aviones m\u00e1s eficientes.<\/p>\n Marie Owens Thomsen, responsable de sostenibilidad de la IATA, afirm\u00f3 que la industria ciertamente no ha \u201csalido rugiendo de la l\u00ednea de partida\u201d hacia el objetivo de cero emisiones netas. La IATA estableci\u00f3 el objetivo de 2050 en 2021.<\/p>\n Los grandes fabricantes insisten en que est\u00e1n haciendo progresos. Tanto Airbus como Boeing han prometido que sus aviones podr\u00e1n volar con un 100 por ciento de SAF para 2030 (los aviones actuales pueden utilizar hasta un 50 por ciento de SAF junto con el combustible para aviones convencional). <\/p>\n Glenn Llewellyn, vicepresidente de tecnolog\u00eda de emisiones cero de Airbus, dijo que los fabricantes de aviones y motores estaban trabajando arduamente para asegurarse de que la tecnolog\u00eda “nunca fuera un cuello de botella” en la adopci\u00f3n de combustibles bajos en carbono como el SAF.<\/p>\n Se\u00f1al\u00f3 que la actual mezcla m\u00e1xima de SAF rara vez se utiliza porque se fabrica muy poco combustible sostenible.<\/p>\n A ello tambi\u00e9n deber\u00eda contribuir el lanzamiento de una nueva generaci\u00f3n de aviones de pasillo \u00fanico de Airbus y Boeing, previsto para mediados de la pr\u00f3xima d\u00e9cada. <\/p>\n Las nuevas generaciones de aviones suelen consumir entre un 15 y un 25 por ciento menos de combustible que sus predecesoras, sobre todo gracias a motores m\u00e1s eficientes. Los cambios en el dise\u00f1o de las alas y el uso de materiales m\u00e1s ligeros tambi\u00e9n pueden ayudar.<\/p>\n A largo plazo, Airbus espera desarrollar un avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno en 2035. Para ello, est\u00e1 invirtiendo \u201ccientos de millones de euros\u201d en un programa que incluye cuatro conceptos de avi\u00f3n diferentes, incluido un fuselaje de ala mixta. Tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en dos opciones de propulsi\u00f3n: hidr\u00f3geno l\u00edquido y pilas de combustible de hidr\u00f3geno. <\/p>\n El a\u00f1o pasado, prob\u00f3 con \u00e9xito una pila de combustible de hidr\u00f3geno con el nivel de potencia que sus ingenieros creen que ser\u00e1 necesario para un avi\u00f3n comercial. Uno de sus dise\u00f1os es un avi\u00f3n de 100 plazas que utilizar\u00eda seis motores alimentados con pilas de combustible de hidr\u00f3geno. <\/p>\n Sin embargo, Llewellyn dijo que una preocupaci\u00f3n era si el \u201cecosistema\u201d de suministro de hidr\u00f3geno estar\u00eda suficientemente desarrollado para cumplir el objetivo de la compa\u00f1\u00eda para 2035. <\/p>\n![\"Representa](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2024\/09\/1727360621_46_\u00bfEs-un-avion-con-forma-de-bombardero-furtivo-el-futuro.png\")
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