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Auf Wiedersehen<\/em>grit\u00f3 el mi\u00e9rcoles una multitud enojada de 25.000 empleados de Volkswagen en Wolfsburg. En una reuni\u00f3n de empleados conversaron con Arno Antlitz, director financiero del megagrupo (650.000 empleados, fabricante de Skoda, Seat y Audi, entre otros). <\/p>\n Antlitz acababa de decir<\/a> que Volkswagen todav\u00eda tiene \u201cuno, dos\u201d a\u00f1os para que su marca m\u00e1s importante \u2013la propia Volkswagen\u2013 vuelva a encarrilarse. Esto se enfrenta a costes elevados y ventas decepcionantes. En lo que respecta a la gesti\u00f3n, los despidos son necesarios e incluso lo impensable es posible: el cierre de f\u00e1bricas en el pa\u00eds de origen. Esto nunca hab\u00eda sucedido en la larga historia del orgullo industrial m\u00e1s importante de Alemania.<\/p>\n Durante aproximadamente un a\u00f1o y medio estuvo tranquilo en Wolfsburg, la ciudad entre Berl\u00edn y Hannover que est\u00e1 completamente dominada por el trabajo volkswagen<\/em>una de las f\u00e1bricas m\u00e1s grandes del mundo. Pero era s\u00f3lo cuesti\u00f3n de tiempo que el conflicto estallara nuevamente en la miniempresa Volkswagen. Se avecinan despidos masivos, y en Volkswagen esto siempre conduce a una feroz lucha de poder entre el todopoderoso presidente del comit\u00e9 de empresa, tambi\u00e9n conocido como el “director en la sombra”, y la direcci\u00f3n. <\/p>\n Hace dos a\u00f1os, esta disputa provoc\u00f3 la salida del anterior director general, Herbert Diess, tras perder la confianza de la presidenta del comit\u00e9 de empresa, Daniela Cavallo. Todav\u00eda no se ha llegado a ese punto, pero los disturbios llegan en un momento excepcionalmente sensible. En toda Alemania existe gran preocupaci\u00f3n por el sector. <\/p>\n Los gigantes qu\u00edmicos Bayer y BASF han implementado recientemente importantes despidos, en parte porque est\u00e1n reduciendo la producci\u00f3n en Alemania como resultado de los altos precios de la energ\u00eda. La empresa sider\u00fargica ThyssenKrupp tiene problemas financieros y todav\u00eda est\u00e1 negociando despidos.<\/p>\n Mientras tanto, los fabricantes de autom\u00f3viles como BMW y Volkswagen se enfrentan a una demanda cada vez menor de sus veh\u00edculos. China ha sido tradicionalmente un importante mercado de ventas para los fabricantes de autom\u00f3viles alemanes, pero aqu\u00ed los nombres conocidos est\u00e1n bajo una gran presi\u00f3n por parte de los fabricantes locales chinos como BYD, que son mucho mejores en la fabricaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos. Los consumidores del pa\u00eds est\u00e1n ignorando en gran medida a los Volkswagen, a los que consideran torpes y tecnol\u00f3gicamente anticuados. En Europa, la demanda de autom\u00f3viles tambi\u00e9n se est\u00e1 estancando, despu\u00e9s de haber alcanzado su punto m\u00e1ximo en los a\u00f1os previos a la crisis del coronavirus. <\/p>\n Por ejemplo, muchas empresas que durante d\u00e9cadas fueron consideradas orgullo nacional se enfrentan ahora al declive. El jueves el Tiempos financieros<\/em> un an\u00e1lisis extenso<\/a> lo que demuestra que el n\u00famero de puestos de trabajo en la industria alemana est\u00e1 disminuyendo r\u00e1pidamente. En el sector del autom\u00f3vil, por ejemplo, el n\u00famero de puestos de trabajo ha disminuido un 6,5 por ciento desde 2018. Esto tambi\u00e9n se debe a que los proveedores de la industria automovil\u00edstica est\u00e1n realizando despidos. En muchos casos fabrican piezas para motores de combustible y no siempre pueden adaptarse a la revoluci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n La crisis de Volkswagen (facturaci\u00f3n de m\u00e1s de 300 mil millones de euros en 2023) es un punto de inflexi\u00f3n simb\u00f3lico y alimenta inmediatamente el miedo a la desindustrializaci\u00f3n. Pol\u00edticamente es el jefe: un portavoz del canciller Olaf Scholz afirm\u00f3 que est\u00e1 en contacto tanto con el comit\u00e9 de empresa como con la direcci\u00f3n. Varios miembros del gobierno alem\u00e1n, incluido el vicecanciller Robert Habeck, expresaron su preocupaci\u00f3n por los acontecimientos. El gobierno anunci\u00f3 inmediatamente medidas, especialmente subvenciones a la conducci\u00f3n el\u00e9ctrica. <\/p>\n Los disturbios ya hab\u00edan estallado el lunes. El director general Oliver Blume empez\u00f3 la semana en los medios<\/a> informa por primera vez sobre posibles cierres de f\u00e1bricas alemanas. Un programa de ahorro que deber\u00eda haber ahorrado miles de millones, seg\u00fan Blume, al final gener\u00f3 unos 3.000 millones de euros menos. <\/p>\n El problema era que Volkswagen s\u00f3lo pod\u00eda conseguir que sus empleados se marcharan ofreci\u00e9ndoles, por ejemplo, atractivos planes de jubilaci\u00f3n anticipada. Los acuerdos con el comit\u00e9 de empresa de 2019 estipulaban que no habr\u00eda despidos forzosos en Alemania hasta 2029. Pero Blume quer\u00eda deshacerse de eso.<\/p>\n Blume ha trabajado para la empresa casi toda su vida, proviene de la zona de Wolfsburg y conoce la empresa a la perfecci\u00f3n. Sab\u00eda que su comentario equival\u00eda a una declaraci\u00f3n de guerra a los empleados: las buenas condiciones laborales y la seguridad laboral son parte del ADN de Volkswagen, que a menudo se describe como una empresa estatal de facto. <\/p>\n Est\u00e1 claro que hay que hacer algo. En el primer semestre de 2024, los m\u00e1rgenes de beneficio de la marca Volkswagen se han reducido al 2,4 por ciento. \u201cNo llegan m\u00e1s cheques de China\u201d Blume dijo<\/a>una referencia a los a\u00f1os de s\u00f3lidos retornos que el pa\u00eds asi\u00e1tico ha supuesto para Volkswagen. La marca ahora est\u00e1 perdiendo terreno a un ritmo r\u00e1pido. <\/p>\n En el continente de origen, la demanda de autom\u00f3viles ha ca\u00eddo m\u00e1s de un 13 por ciento desde un pico poco antes de la crisis del coronavirus, debido a los altos precios y la incertidumbre econ\u00f3mica. Para Volkswagen, esto supone 500.000 coches menos al a\u00f1o, aproximadamente la producci\u00f3n anual de dos f\u00e1bricas. “El mercado simplemente ya no existe”, dijo el mi\u00e9rcoles el director general financiero Antlitz. Adem\u00e1s, tambi\u00e9n en este caso existe la amenaza de competencia con las marcas chinas baratas, que env\u00edan grandes barcos llenos de coches el\u00e9ctricos a Europa.<\/p>\n Se trata de observaciones dolorosas, tanto para la empresa como para la propia Alemania. Durante d\u00e9cadas, Volkswagen fue la joya de la corona de la milagrosa resurrecci\u00f3n industrial del pa\u00eds despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial. Los coches, especialmente el Escarabajo, se convirtieron en un s\u00edmbolo nacional. M\u00e1s que muchas otras marcas, Volkswagen pudo beneficiarse del crecimiento econ\u00f3mico en China y expandirse globalmente. Que ahora se hable de cierre de f\u00e1bricas, en un momento en el que toda la industria alemana est\u00e1 tambale\u00e1ndose, no es s\u00f3lo un golpe econ\u00f3mico: tambi\u00e9n afecta a la imagen que Alemania tiene de s\u00ed misma como pa\u00eds automovil\u00edstico.<\/p>\n El problema para Blume y Antlitz es que Volkswagen no es una empresa cualquiera. Tiene una estructura de gobierno de pesadilla donde el poder real del alto ejecutivo es limitado. El estado federado de Baja Sajonia posee acciones y el 20 por ciento de los derechos de voto en el consejo de supervisi\u00f3n. El primer ministro Stephan Weil suele centrarse espec\u00edficamente en el empleo. <\/p>\n Tambi\u00e9n influyen las ricas familias Porsche y Pi\u00ebch, que poseen gran parte de las acciones y tambi\u00e9n forman parte del consejo de supervisi\u00f3n, al igual que el presidente del comit\u00e9 de empresa, Cavallo. La empresa ahora tambi\u00e9n cotiza en bolsa. <\/p>\n Este modelo, que representa numerosos intereses al m\u00e1s alto nivel, fue inventado por los brit\u00e1nicos, que remodelaron la estructura de la empresa despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial. Pero ahora es \u201cindigno de una multinacional\u201d, escribi\u00f3 el alem\u00e1n. Handelsblatt<\/em> la semana pasada en un comentario<\/a>. Cada cambio es lento y cada alto directivo debe recibir constantemente la opini\u00f3n de todo tipo de partes diferentes. Esto no siempre es \u00fatil en la era actual, en la que Volkswagen tiene que competir con empresas r\u00e1pidas y de nueva creaci\u00f3n como Tesla o fabricantes de autom\u00f3viles chinos subsidiados. <\/p>\n Blume sabe que est\u00e1 entrando en territorio peligroso. A primera vista, en Volkswagen ahora est\u00e1 sucediendo exactamente lo mismo que hace dos a\u00f1os, cuando el ex director general Herbert Diess insist\u00eda casi a diario en que la empresa es ineficiente y tal vez emplea a demasiadas personas. Volkswagen era engorrosa, no \u00e1gil, ten\u00eda estructuras lentas y estaba rezagada respecto de empresas de nueva creaci\u00f3n como Tesla, pens\u00f3 Diess. <\/p>\n \t\t\t\tLea tambi\u00e9n\n\t\t\t<\/p>\n Con Diess siempre estamos esperando el pr\u00f3ximo conflicto.<\/span>\n<\/div>\n El comit\u00e9 de empresa no comparti\u00f3 su an\u00e1lisis y, despu\u00e9s de que las familias Porsche y Pi\u00ebch tambi\u00e9n perdieran la confianza en \u00e9l, Cavallo logr\u00f3 alejar a Diess durante una dram\u00e1tica reuni\u00f3n del consejo de supervisi\u00f3n. Fue el desenlace de una disputa que duraba meses y que fue seguida en la prensa alemana como si de un culebr\u00f3n se tratara.<\/p>\n Tambi\u00e9n la semana pasada, Cavallo se apresur\u00f3 a distanciarse contundentemente de los planes de Blume. “En muchas regiones las f\u00e1bricas son el motor”, afirm\u00f3 el presidente del comit\u00e9 de empresa. Seg\u00fan ella, la causa est\u00e1 en otra parte: “Volkswagen sufre principalmente porque la direcci\u00f3n no hace su trabajo”. Se\u00f1al\u00f3, entre otras cosas, las elevadas bonificaciones y la incapacidad de la alta direcci\u00f3n para vender coches a precios m\u00e1s altos. <\/p>\n Hay que esperar hasta que el conflicto vuelva a estallar con toda su intensidad, incluidas las filtraciones a los medios alemanes, la difamaci\u00f3n mutua y los intentos del consejo de supervisi\u00f3n de bloquear o implementar determinadas decisiones. <\/p>\n \u00bfO las cosas ser\u00e1n diferentes esta vez? Algunos se\u00f1alaron la semana pasada que la situaci\u00f3n actual no es del todo comparable a la de hace dos a\u00f1os. Volkswagen est\u00e1 realmente en problemas, y los intentos de Blume de romper con la cultura existente pueden encontrar una resistencia ligeramente menos feroz que la de Diess en ese momento. Como esto se\u00f1al\u00f3 el analista del mercado automovil\u00edstico alem\u00e1n Daniel Schwarz.<\/a> La directora del banco de inversi\u00f3n Stifel se\u00f1ala en el Financial Times que Cavallo reconoce en sus primeras respuestas que hay problemas y que evita las cr\u00edticas directas a Blume.<\/p>\n Y hay una cosa m\u00e1s: esta vez la pol\u00edtica est\u00e1 arriba. Si bien los problemas en Volkswagen todav\u00eda eran algo ante lo que Berl\u00edn se encogi\u00f3 de hombros en gran medida en 2022, las cosas son diferentes ahora. Un ejemplo son los nuevos subsidios para los coches el\u00e9ctricos que anunci\u00f3 la semana pasada el ministro de Econom\u00eda, Robert Habeck. La abolici\u00f3n de estos subsidios el a\u00f1o pasado es en parte una de las causas del crecimiento del mercado de los coches el\u00e9ctricos en Alemania. La decisi\u00f3n recibi\u00f3 inmediatamente muchas cr\u00edticas: los problemas de Volkswagen se deben s\u00f3lo en parte a la disminuci\u00f3n de las ventas de coches el\u00e9ctricos en su propio pa\u00eds.<\/p>\n En Volkswagen comienza ahora el \u201cfinal del juego\u201d como lo describi\u00f3 Handelsblatt<\/a>. La cuesti\u00f3n es si el grupo podr\u00e1 adaptarse al mercado automovil\u00edstico del siglo XXI, ahora que la competencia china es cada vez mayor y todo gira en torno a los coches el\u00e9ctricos. Si algo deja claro esta semana es que va a ser una dura batalla. <\/p>\nTorpe y tecnol\u00f3gicamente anticuado<\/h2>\n
Declaraci\u00f3n de guerra al personal.<\/h2>\n
Resistencia menos intensa<\/h2>\n
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