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Cada vez son menos los aficionados al autom\u00f3vil que recuerdan la historia del Panhard & Levassor<\/b>la f\u00e1brica de autom\u00f3viles francesa m\u00e1s antigua junto con peugeot<\/b>. Fundada en 1886 <\/b>Por Ren\u00e9 Panhard y Emile Levassor, la empresa pas\u00f3 por per\u00edodos de gran crecimiento que se alternaron con momentos de crisis grave antes de “dar un giro total” y diversificar la producci\u00f3n<\/b>.<\/p>\n<\/div>\n\n
PERIN Y PANHARD IMPORTAN LOS PRIMEROS MOTORES DAIMLER<\/h2>\n
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Los or\u00edgenes de la empresa se remontan a 1846 <\/b>Cuando Jean-Luis Perin<\/b> Fund\u00f3 P\u00e9rin & Pauwels, que pronto se especializ\u00f3 en la producci\u00f3n de sierras de cinta y m\u00e1quinas para trabajar la madera. Al quedarse solo, P\u00e9rin encontr\u00f3 un nuevo socio en Ren\u00e9 Panhard<\/b> y la empresa se expandi\u00f3 para producir tambi\u00e9n ruedas de carro de metal. Le dio a la empresa un impulso considerable. la guerra franco-prusiana de 1870<\/b>: a pesar de la derrota francesa, P\u00e9rin sigui\u00f3 ampliando su negocio. En 1872 se agregaron los accionistas. Emile Levassor<\/b>y poco a poco P\u00e9rin se hizo a un lado, dejando espacio a sus compa\u00f1eros. Fue Levassor quien sugiri\u00f3 a los socios la idea de ampliar su negocio a nuevos motores de gas. Tras un primer acuerdo ef\u00edmero con los alemanes de Deutz<\/b>la compa\u00f1\u00eda francesa encontr\u00f3 un nuevo aliado en Gottlieb Daimler, quien en el pasado hab\u00eda trabajado en su f\u00e1brica<\/b> y acababa de regresar de sus experiencias en Deutz. As\u00ed, la empresa P\u00e9rin, Panhard y Levassor empez\u00f3 a importar en Francia los nuevos motores dise\u00f1ados por Daimler y Guillermo Maybach<\/b>gracias tambi\u00e9n a la mediaci\u00f3n de Edouard Sarazin. Fueron a\u00f1os de enormes avances t\u00e9cnicos: en 1886 se cre\u00f3 el primer autom\u00f3vil equipado con motores de combusti\u00f3n interna, fabricado por Benz. En ese a\u00f1o muri\u00f3 P\u00e9rin y la empresa tom\u00f3 su nombre definitivo. Panhard & Levassor<\/b> siendo el primero el accionista mayoritario.<\/p>\n<\/div>\n
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LOS PRIMEROS COCHES PANHARD<\/h2>\n
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En el 1888 <\/b>Levassor e Luisa Cayrol<\/b>viuda del ingeniero Sarazin, hicieron un acuerdo con Daimler <\/b>para la compra de los nuevos motores V-twin denominados Tipo P<\/b> y en 1890 la producci\u00f3n del P2D tipo A<\/b>el coche franc\u00e9s m\u00e1s antiguo desde el Peugeot tipo 2 <\/b>entrar\u00eda en producci\u00f3n unos meses despu\u00e9s. Entre otras cosas, Panhard acab\u00f3 produciendo diferentes tipos de motores, tanto bicil\u00edndricos como monocil\u00edndricos, precisamente para beneficio de Peugeot. Los coches Panhard comenzaron a ganar reconocimiento tanto comercial como deportivo, dado que en 1894 <\/b>ellos ganaron el Par\u00eds-Ruan<\/b>la primera carrera de coches de la historia, coches plegables con vapor. Un Panhard tambi\u00e9n fue el coche m\u00e1s r\u00e1pido en el Par\u00eds-Burdeos-Par\u00eds<\/b> de 1895 pero el coche era biplaza y por tanto estaba fuera de la clasificaci\u00f3n. Al a\u00f1o siguiente, la gama Panhard de coches de carretera <\/b>se extendi\u00f3 a diecis\u00e9is tipos diferentes de carrocer\u00edas y tambi\u00e9n al primer veh\u00edculo industrial. llegaron temprano primero el Tipo A1 y luego las series B1 y B2<\/b>por lo que tambi\u00e9n se inici\u00f3 la producci\u00f3n de embarcaciones a motor. Desafortunadamente, en 1897 Levassor muri\u00f3 a causa de las secuelas de un accidente ocurrido en la carrera Par\u00eds-Marsella-Par\u00eds el oto\u00f1o anterior y el crecimiento de la empresa se ralentiz\u00f3 significativamente.<\/p>\n<\/div>\n\n
LA GUERRA NO DETENDE A PANHARD<\/h2>\n
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S\u00f3lo el ingreso a los cuadros t\u00e9cnicos de Arturo Krebs<\/b> relanz\u00f3 las ambiciones de Panhard: la producci\u00f3n creci\u00f3 a niveles notables para ese per\u00edodo con sesenta ejemplares construidos mensualmente, un “punto de inflexi\u00f3n” notable en comparaci\u00f3n con los poco m\u00e1s de cien autom\u00f3viles ensamblados por a\u00f1o hasta 1896. Todav\u00eda bajo la direcci\u00f3n de Krebs, Panhard patent\u00f3 el primer motor apoyado por un embrague magn\u00e9tico, adopt\u00f3 el volante <\/b>para dirigir y recurri\u00f3 a motores cada vez m\u00e1s potentes hasta alcanzar la potencia de 12 CV fiscales<\/b>. En 1900 se construy\u00f3 en la Avenue d’Ivry de Par\u00eds. una nueva f\u00e1brica futurista<\/b>que se convirti\u00f3 en un centro de vanguardia para la industria automovil\u00edstica de la \u00e9poca. Al a\u00f1o siguiente, Panhard reemplaz\u00f3 los motores Daimler por su propio Centaure<\/b>destinado a una r\u00e1pida evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica. A medida que crec\u00eda la gama Panhard, tambi\u00e9n lo hac\u00edan los mercados con llegadas a EE. UU., Reino Unido y Holanda. Sin embargo, poco despu\u00e9s la producci\u00f3n sufrir\u00eda altibajos gracias a las distintas crisis econ\u00f3micas internacionales. <\/b>y la muerte de Ren\u00e9 Panhard en 1908, con varias contracciones de producci\u00f3n. Peugeot y Renault aprovecharon para arrebatarle a Panhard el “cetro” del principal fabricante de autom\u00f3viles franc\u00e9s<\/b>. La innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica de la casa parisina, sin embargo, no se redujo con la adopci\u00f3n de transmisi\u00f3n card\u00e1n<\/b> y la creaci\u00f3n de los primeros coches con motor sin valvulas<\/b>aprovechando una licencia adquirida en ingl\u00e9s Caballero<\/b>. Esta unidad de potencia pronto se convirti\u00f3 en el motor prioritario del Panhard y estaba equipada tambi\u00e9n sus veh\u00edculos industriales y autobuses<\/b>. Justo cuando en Panhard se empezaba a introducir el sistema de producci\u00f3n basado en la l\u00ednea de montaje, La Gran Guerra oblig\u00f3 a revisar todas las estrategias.<\/b>. P&L tuvo que dedicarse veinticuatro horas al d\u00eda a la creaci\u00f3n de tanques, ambulancias, proyectiles y motores de aviones<\/b>: buena experiencia previa en el campo militar adquirida en el pasado permiti\u00f3 una \u201creconversi\u00f3n\u201d menos traum\u00e1tica.<\/b>pero hubo escasez de personal debido a que los trabajadores fueron llamados a las armas. Sin embargo, tambi\u00e9n se siguieron fabricando coches civiles, aunque en menor medida.<\/p>\n<\/div>\n\n
UNA FASE CAMBIANTE ENTRE LAS DOS GUERRAS<\/h2>\n
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La Gran Guerra termin\u00f3 Panhard volvi\u00f3 a la producci\u00f3n “normal” <\/b>y tambi\u00e9n tuvo que invertir mucho en reparar la f\u00e1brica Reims <\/b>da\u00f1ados por los bombardeos. S\u00f3lo en 1921 la gama de coches y camiones volvi\u00f3 a los niveles de antes de la guerra; al a\u00f1o siguiente se present\u00f3 el primer P&L con motor de ocho cilindros y pronto toda la gama Panhard estar\u00eda compuesta por modelos con motores sin valvulas<\/b>tanto para turismos como para camiones. En 1925 se superaron finalmente las tres mil unidades producidas al a\u00f1o y se volvi\u00f3 a planificar una actividad deportiva, con participaci\u00f3n en carreras de aceleraci\u00f3n, carreras de camiones e incluso en carreras con motores generadores de gas, “precursores” de las actuales Energ\u00edas Alternativas. El 35 CV marc\u00f3 numerosos r\u00e9cords de velocidad en todo el mundo entre 1925 y 1934<\/b>. La crisis financiera de finales de los a\u00f1os 1920 oblig\u00f3 a Panhard a reducir significativamente su gama de coches, dejando, entre 1929 y 1932, solo el DS y el CS<\/b>. La gama de veh\u00edculos industriales se mantuvo m\u00e1s consistente; Panhard tambi\u00e9n continu\u00f3 operando en el sector militar.<\/b>ante las crecientes tensiones internacionales provocadas por la afirmaci\u00f3n de Adolf Hitler, se crea un nuevo tipo de veh\u00edculo blindado <\/b>para el ej\u00e9rcito franc\u00e9s. La introducci\u00f3n del nuevo futurista. Panhard Din\u00e1mico<\/b>en 1936, no resolvi\u00f3 la crisis de producci\u00f3n de la empresa: en 1937 no pudieron superar la 1.400 ejemplares en total<\/b> y en 1938 se decidi\u00f3 retirar de producci\u00f3n el DS y el CS para concentrarse en Din\u00e1mica <\/b>y sobre la producci\u00f3n de camiones para el ej\u00e9rcito.<\/p>\n<\/div>\n\n
BAJO CONTROL NAZI<\/h2>\n
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Los primeros a\u00f1os de la Segunda Guerra Mundial <\/b>Fueron tr\u00e1gicos para Francia, que se vio abrumada por las fuerzas del Tercer Reich y efectivamente dividida en dos, con la ocupaci\u00f3n nazi en el norte y el gobierno colaboracionista de P\u00e9tain gobernando la parte sur del Hex\u00e1gono. Panhard & Levassor cay\u00f3 en manos de los ocupantes<\/b> y se vio obligado contra su voluntad a producir para las fuerzas del Eje, siguiendo la suerte de los dem\u00e1s fabricantes franceses. Las fuerzas nazis incorporaron numerosos veh\u00edculos a sus filas. AM178 Panhard<\/b> us\u00e1ndolos para sus campa\u00f1as militares. Mientras la producci\u00f3n militar avanzaba a toda velocidad, tambi\u00e9n se trabajaba en secreto en proyectos civiles, como por ejemplo un coche “popular” al estilo del Escarabajo alem\u00e1n. En particular fue seguido con inter\u00e9s el proyecto Afg de Jean-Albert Gr\u00e9goire<\/b>que deber\u00eda haber utilizado tracci\u00f3n delantera: una innovaci\u00f3n que Alec Issigonis utilizar\u00eda poco menos de veinte a\u00f1os despu\u00e9s para su Mini.<\/p>\n<\/div>\n\n
LA ERA DEL PLANO GEMELO<\/h2>\n
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El final de la Segunda Guerra Mundial provoc\u00f3 nuevos cambios en Panhard: el nombre se acort\u00f3 eliminando cualquier referencia a Levassor y la motorizaci\u00f3n qued\u00f3 definitivamente de lado “aval\u00fao<\/i>\u201dpor su alcance. La grave crisis vivida por la industria automovil\u00edstica francesa impuls\u00f3 a Panhard a unirse al Plan Pons<\/b> anunciado por el gobierno transalpino, formando un grupo con Somua y Will\u00e8me y especializ\u00e1ndose en la producci\u00f3n de coches populares. Al desarrollar el proyecto AFG, la Dina<\/b>con un dise\u00f1o inspirado disimuladamente en modelos americanos como Tucker y Studebaker<\/b> y el nuevo motor bicil\u00edndrico Piso Doble<\/b>. La Dina Adem\u00e1s, fue la base para la creaci\u00f3n de una gama de veh\u00edculos comerciales de peque\u00f1a cilindrada, que acompa\u00f1aron la vital producci\u00f3n de camiones. De hecho, fue la producci\u00f3n de veh\u00edculos industriales, necesarios para la reconstrucci\u00f3n, lo que mantuvo a Panhard a flote en el per\u00edodo inmediato de posguerra. En 1951 lleg\u00f3 el ultracompacto Dina Junior<\/b> y en 1953 el Dina Z<\/b>pero la crisis de producci\u00f3n continu\u00f3 con s\u00f3lo ocho mil veh\u00edculos producidos en 1953. En estas condiciones, el Panhard firm\u00f3 un acuerdo de cooperaci\u00f3n con Citro\u00ebn en 1955<\/b>. En la planta de Avenue d’Ivry tambi\u00e9n se produjo la furgoneta Citro\u00ebn 2CV AK, solucionando los problemas de sobrecarga de la planta en Levallois<\/b>; M\u00e1s tarde, Panhard y Citro\u00ebn compartieron sus conocimientos para crear una gama mucho m\u00e1s amplia de veh\u00edculos industriales. Mientras tanto, continuaba una actividad deportiva prometedora: ejemplares de DB, Dyna Z y Dyna con 184 \u00e9xitos totales s\u00f3lo en 1953<\/b>. Particularmente memorable es el \u00e9xito de Ren\u00e9 Bonnet<\/b> En las 12 Horas de Sebring de 1952, los cuatro \u00e9xitos consecutivos del motor Flat-Twin Panhard LeMans <\/b>y el triunfo un Montecarlo <\/b>en 1955 con el Dyna Z.<\/p>\n<\/div>\n\n
LA INCORPORACI\u00d3N A CITROEN<\/h2>\n
\u2014 <\/p>\n
El paso fue corto porque la casa de “Doble gal\u00f3n<\/i>” comenz\u00f3 a imponer lo suyo “control creativo<\/i>“<\/b> en Panhard a nivel comercial e industrial. En 1958 Citro\u00ebn adquiri\u00f3 el 45% de las acciones de Panhard. <\/b>y en las f\u00e1bricas de este \u00faltimo tambi\u00e9n se produjo el 2CV Sahara. Panhard present\u00f3 el PL17 <\/b>y en 1964 el panhard 24<\/b>especialmente famoso por los motores Aerodino y Tigre<\/b> y dotado de un estilo que luego ser\u00eda reutilizado para el “restyling” del Citro\u00ebn DS. Sin embargo, los precios empezaron a subir sin control y las ventas cayeron dr\u00e1sticamente: Panhard se fusion\u00f3 con Citro\u00ebn en 1965. <\/b>y al a\u00f1o siguiente ces\u00f3 definitivamente la producci\u00f3n de coches civiles bajo su marca. La f\u00e1brica de Avenue d’Ivry sigui\u00f3 funcionando hasta 1969 por cuenta de Citro\u00ebn. <\/b>y luego ces\u00f3 la actividad, quedando los edificios en parte derribados y en parte reconvertidos. En 1979 <\/b>el grupo PSA, que entretanto hab\u00eda constituido Peugeot, Talbot y Citro\u00ebn<\/b>con la hip\u00f3tesis de reutilizar la marca Panhard para los veh\u00edculos fabricados por la filial europea. Chrysler <\/b>solo para luego usar el nombre Talbot<\/b>. El nombre Panhard permaneci\u00f3 de moda m\u00e1s para la producci\u00f3n de veh\u00edculos militares, con el nombre de Defensa General Panhard<\/b>adquirida por Auverland en 2005 y finalmente agrupada en el gigante Arquus <\/b>presidido por Renault Trucks Defensa.<\/p>\n<\/div>\n\n
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\u00a9 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS<\/p>\n<\/div><\/div>\n
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