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Audi ha revolucionado la gama e-tron. Hasta hoy exist\u00edan el e-tron GT y el RS e-tron GT, que con sus 646 CV representaba la punta de lanza de la familia. Hoy, desde el punto de vista de las prestaciones, Audi ha ido mucho m\u00e1s all\u00e1 de este valor y en esta ocasi\u00f3n ha revolucionado las siglas de los modelos e-tron, que han pasado a ser tres: el se-tron<\/b> GT<\/b>, el nivel de entrada, si se puede definir as\u00ed un coche que cuesta unos 126.000 euros; all\u00e1 RS e-tron GT<\/b>, que cuesta unos 147.500 euros; all\u00e1 Rendimiento del RS e-tron GT<\/b>, que representa la aut\u00e9ntica novedad, tiene un precio de salida que ronda los 160.500 euros y se diferencia visualmente de los otros dos hermanos, principalmente por la posibilidad de contar con numerosos componentes fabricados con un particular tipo de carbono de camuflaje. Hablamos de un material que, desde el punto de vista estructural, no supera a los composites utilizados hasta ahora por Audi pero que, desde el punto de vista del dise\u00f1o, introduce un nuevo acabado.<\/p>\n<\/div>\n\n
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cuesti\u00f3n de estilo<\/h2>\n \u2014 <\/p>\n
El frontal de la versi\u00f3n Performance es mucho m\u00e1s deportivo que el de la versi\u00f3n S, donde, en los extremos del parachoques, hay conductos de aire m\u00e1s peque\u00f1os. En todas las versiones, sin embargo, en el centro del parachoques hay un acabado alveolar, que confiere un aspecto muy deportivo a la estructura. Evidentemente no pod\u00edan faltar los faros LED y no pod\u00eda faltar un elemento que se utilizar\u00e1 en todos los nuevos Audi RS. Estamos hablando de una especie de luz trasera<\/b> (montado en posici\u00f3n vertical) que se ubica en el centro del extractor; un elemento que recuerda mucho al utilizado en los coches que compiten en carreras de Resistencia. Hablando de extractor, el del RS e-tron GT Performance es nuevo, imponente y se caracteriza por los mismos acabados de camuflaje en carbono (que, recordemos, es opcional) presente en el frontal. Internamente se puede apreciar el nuevo volante plano tanto en la parte superior (que antes era curva) como en la inferior. En los extremos de la direcci\u00f3n hay dos botones rojos: al presionar el izquierdo se activa el boost, a trav\u00e9s del cual el conductor realiza una solicitud de potencia al sistema; Al presionar el izquierdo se cambian los modos de conducci\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n
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desempe\u00f1o sorprendente<\/h2>\n \u2014 <\/p>\n
Bajo la carrocer\u00eda del RS e-tron GT Performance se encuentran dos motores (uno delantero y otro trasero), combinados con una transmisi\u00f3n mec\u00e1nica de dos velocidades, que permite que los motores el\u00e9ctricos funcionen siempre a la velocidad de rotaci\u00f3n correcta. La potencia m\u00e1xima (que se declara con el launch control activado) va desde 646 CV<\/b> (era el que proporcionaba el antiguo RS e-tron GT) un 925 CV<\/b>; el par supera los 1.000 Nm Durante las pruebas de los nuevos Taycan, los ingenieros de Porsche nos explicaron que, gracias a las dos relaciones mec\u00e1nicas, tambi\u00e9n era posible aumentar la velocidad m\u00e1xima, lo que sin embargo, en el caso del RS e-. tron GT Performance, est\u00e1 limitada a 250 km\/h (en el S e-tron GT y RS e-tron GT la velocidad m\u00e1xima est\u00e1 limitada a 245 km\/h). La aceleraci\u00f3n es extraordinaria; S\u00f3lo tarda 2,5 segundos en pasar de 0 a 100 km\/h. Las hermanas menores son un poco m\u00e1s lentas pero a\u00fan muy r\u00e1pidas; para pasar de 0 a 100 km\/h, el RS e-tron GT tarda 2″8, mientras que el S e-tron GT tarda 3″4.<\/p>\n<\/div>\n\n
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bater\u00eda de nueva generaci\u00f3n<\/h2>\n \u2014 <\/p>\n
Hay una bater\u00eda en el suelo. 105 kWh<\/b>, que sustituye al de 97 kWh. La novedad, sin embargo, no es s\u00f3lo la mayor capacidad energ\u00e9tica sino la tecnolog\u00eda con la que est\u00e1 fabricado este componente. Ahora, de hecho, es posible realizar una carga r\u00e1pida (utilizando la conexi\u00f3n situada en la parte delantera izquierda del coche; la conexi\u00f3n presente en la parte delantera derecha del coche est\u00e1 dedicada a la carga lenta) hasta 320 kW, yendo Del 10% al 80% de carga en tan solo 18 minutos. La eficiencia de carga a bajas temperaturas tambi\u00e9n ha mejorado; Seg\u00fan datos de Audi, a quince grados la diferencia entre la bater\u00eda vieja y la nueva es notable. Por \u00faltimo, en el interior del coche hay un nuevo cabina digital<\/b>, que le permite monitorear numerosos par\u00e1metros de funcionamiento de la bater\u00eda; Funciones muy \u00fatiles en un coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n<\/div>\n\n
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