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Guillaume Faury, presidente del fabricante europeo de aviones Airbus, lo dijo varias veces el jueves. “La seguridad y la calidad est\u00e1n en el centro de todo lo que hacemos”. Y: \u201cEvitar riesgos es muy importante\u201d.<\/p>\n
El franc\u00e9s no menciona el nombre de su principal competidor, Boeing. Y ciertamente no comienza con el panel de la puerta que un Boeing 737 MAX de Alaska Airlines perdi\u00f3 durante un vuelo en enero. <\/p>\n
Ese incidente sumi\u00f3 al fabricante estadounidense en una nueva crisis. Los cr\u00edticos acusan a Boeing de estar demasiado ocupada aumentando la producci\u00f3n y prestando muy poca atenci\u00f3n a la seguridad y el control de calidad. <\/p>\n
El jueves por la ma\u00f1ana, durante la presentaci\u00f3n de las cifras anuales de Airbus en Toulouse, un periodista pregunt\u00f3 a Faury: \u201cBoeing parece demasiado centrada en la cantidad y no en la calidad. \u00bfY t\u00fa?” Faury responde: \u201cLa cantidad nunca deber\u00eda ser m\u00e1s importante que la calidad. No queremos entregar una determinada cantidad de aviones. queremos un numero determinado seguro<\/em> entregar aviones de la m\u00e1s alta calidad\u201d.<\/p>\n Sin embargo, es precisamente la cantidad la que recibir\u00e1 la mayor atenci\u00f3n en Airbus el jueves. En 2023, el grupo entreg\u00f3 735 aviones nuevos. Los analistas se preguntaban qu\u00e9 objetivo se fijar\u00eda el fabricante para 2024. La respuesta: ochocientos. Airbus quiere construir \u201caproximadamente ochocientos\u201d nuevos aviones este a\u00f1o. Especialmente los populares A320\/A321neos (varios de los cuales ser\u00e1n entregados por Transavia y KLM este a\u00f1o), pero tambi\u00e9n el A350 m\u00e1s grande para vuelos intercontinentales y el A220 m\u00e1s peque\u00f1o para distancias m\u00e1s cortas.<\/p>\n Ochocientos es un “objetivo seguro”, seg\u00fan Faury, pero decepcion\u00f3 un poco a los seguidores. Esto sit\u00faa a Airbus al nivel de 2018 y 2019, antes de la crisis del coronavirus. En total, los clientes han encargado casi 8.600 aviones a Airbus. Se trata de la cartera de pedidos mejor completada de la historia del grupo europeo. Boeing tiene una cartera de pedidos de 6.200 aviones.<\/p>\n Seg\u00fan Faury, Airbus est\u00e1 en camino de producir 75 aviones por mes de su tipo m\u00e1s popular, el A320neo y variantes, para 2026. Ahora son casi cincuenta. <\/p>\n A modo de comparaci\u00f3n: como resultado del incidente en Alaska Airlines, el regulador estadounidense FAA no permite a Boeing fabricar m\u00e1s de 38 aviones del modelo 737 MAX. \u00c9ste es el principal competidor del A320neo. En primer lugar, el fabricante estadounidense debe demostrar que tiene bajo control sus problemas de producci\u00f3n y control de calidad. S\u00f3lo entonces podr\u00e1 aumentar la producci\u00f3n.<\/p>\n Airbus inform\u00f3 el jueves que la nueva versi\u00f3n con la mayor compa\u00f1\u00eda, el A321neo XLR (eXtra Long Range), se ha vuelto a retrasar. No se entregar\u00e1 hasta el tercer trimestre de 2024. La agencia de noticias brit\u00e1nica Reuters inform\u00f3 la semana pasada que Airbus hab\u00eda informado a sus clientes de nuevos retrasos. Transavia y KLM no se ver\u00e1n afectadas por esto, dijeron ambas compa\u00f1\u00edas cuando se les pregunt\u00f3.<\/p>\n Airbus tiene 550 pedidos del XLR en sus libros, incluidos los de la aerol\u00ednea india de bajo coste IndiGo del ex director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers. El tipo es especial: por primera vez, un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o y m\u00e1s barato (con un pasillo) puede realizar vuelos intercontinentales, de Schiphol a Paramaribo o de Delhi a Londres. Hasta ahora, estas rutas estaban reservadas para aviones m\u00e1s grandes y caros (\u00abde fuselaje ancho\u00bb, con dos pasillos).<\/p>\n El conservador objetivo de producci\u00f3n de Airbus para 2024 tiene mucho que ver con los problemas en la cadena de suministro. La empresa cuenta con dieciocho mil proveedores que fabrican todo tipo de piezas: desde grandes hasta peque\u00f1as, desde motores y casco hasta equipos de navegaci\u00f3n y sistemas de entretenimiento. <\/p>\n \nLea tambi\u00e9n<\/strong> Faury dijo en oto\u00f1o que el suministro seguir\u00e1 siendo un desaf\u00edo y lo reiter\u00f3 el jueves. \u201cLa situaci\u00f3n est\u00e1 mejorando, pero tambi\u00e9n pedimos cada vez m\u00e1s. Queremos seguir aumentando la producci\u00f3n y eso mantiene a los proveedores bajo presi\u00f3n\u201d. <\/p>\n Esto no s\u00f3lo afecta a Airbus. Lo mismo se aplica a Boeing y a los fabricantes de aviones m\u00e1s peque\u00f1os. Los proveedores suelen trabajar para varios fabricantes de aviones. Spirit Aerosystems, que fabric\u00f3 el panel separado del vuelo de Alaska Airlines, trabaja para Boeing y Airbus. El fabricante estadounidense Pratt & Whitney suministra motores a ambas empresas, al igual que el fabricante de motores estadounidense-franc\u00e9s CFM International (una empresa conjunta de General Electric y Safran). “El retraso entre los fabricantes de motores es un obst\u00e1culo importante para aumentar nuestra producci\u00f3n”, afirm\u00f3 Faury.<\/p>\n Airbus registr\u00f3 el jueves un beneficio de 3.800 millones de euros, un descenso del 11 por ciento respecto al r\u00e9cord de 2022. Esta situaci\u00f3n contrasta con la de Boeing, que sufri\u00f3 el a\u00f1o pasado una p\u00e9rdida de 2.200 millones de d\u00f3lares (2.000 millones de euros). Ese fue el quinto a\u00f1o consecutivo en que Boeing sufri\u00f3 p\u00e9rdidas. Airbus es rentable desde 2021.<\/p>\n La facturaci\u00f3n de Airbus aument\u00f3 un 11 por ciento hasta 65.400 millones de euros. La divisi\u00f3n de aviones de pasajeros y de carga logr\u00f3 un 15 por ciento m\u00e1s de facturaci\u00f3n. Esta sucursal representa tres cuartas partes de la facturaci\u00f3n y el 78 por ciento del beneficio operativo. <\/p>\n Adem\u00e1s, Airbus fabrica helic\u00f3pteros (para tareas militares, m\u00e9dicas y de otro tipo) y la empresa fabrica equipos de defensa y sat\u00e9lites. Seg\u00fan Faury, el sector aeroespacial caus\u00f3 algunos problemas el a\u00f1o pasado. “Result\u00f3 dif\u00edcil predecir los costes y los tiempos de producci\u00f3n de los sat\u00e9lites innovadores que fabricamos”. Airbus ha tomado una provisi\u00f3n de 600 millones de euros para hacer frente a los problemas de sus sat\u00e9lites.<\/p>\n Ahora que Boeing est\u00e1 pasando apuros y Airbus est\u00e1 prosperando, el equilibrio que ha regido la fabricaci\u00f3n mundial de aviones durante d\u00e9cadas est\u00e1 cambiando. Alrededor del a\u00f1o 2000 era as\u00ed: por cada avi\u00f3n que vend\u00eda Boeing, tambi\u00e9n vend\u00eda Airbus uno. Desde hace unos cinco a\u00f1os ya no hay empate 1-1 entre Europa y Estados Unidos; Ya lleva un tiempo 2-1. En las ventas del tipo m\u00e1s popular (pasillo \u00fanico, A320neo frente a Boeing 737 MAX), los europeos tienen una cuota de mercado de dos tercios y los estadounidenses de un tercio. <\/p>\n El duopolio en la fabricaci\u00f3n de aviones se tambalea. Y cada vez m\u00e1s aerol\u00edneas se oponen a esto. Quieren comprar nuevos aviones m\u00e1s r\u00e1pido de lo que es posible actualmente.<\/p>\n La aviaci\u00f3n se recupera de la pandemia; La demanda de viajes a\u00e9reos es alta en India y China, entre otros, y las aerol\u00edneas quieren estar all\u00ed. Pero quien ahora pida un nuevo avi\u00f3n a Airbus no lo recibir\u00e1 hasta 2030. Boeing, a pesar de todos los problemas, tambi\u00e9n tiene plazos de entrega largos. <\/p>\n Los analistas temen que un desequilibrio en la fabricaci\u00f3n de aviones tambi\u00e9n frene la innovaci\u00f3n en la aviaci\u00f3n. Si Airbus puede vender tantos aviones de la generaci\u00f3n actual y Boeing tiene dificultades para mantenerse al d\u00eda, puede que sea necesario desarrollar nuevos aviones. <\/p>\n Y se necesitan nuevos aviones \u2013propulsados \u200b\u200bpor hidr\u00f3geno o electricidad\u2013 para reducir las emisiones de la aviaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pidamente. Para 2050, el sector ha acordado que volar debe ser clim\u00e1ticamente neutro. El director general de Airbus, Faury, dijo el jueves que quiere lanzar al mercado un avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno para 2035. Esto ser\u00e1 para “la parte inferior del mercado”, o con un n\u00famero limitado de pasajeros. <\/p>\n Aunque hay competidores para Airbus y Boeing, (todav\u00eda) son peque\u00f1os. La brasile\u00f1a Embraer suministra principalmente aviones m\u00e1s peque\u00f1os (para 120 pasajeros) y no parece tener intenci\u00f3n de ampliar su producci\u00f3n. Desarrollar un avi\u00f3n nuevo (m\u00e1s grande) cuesta miles de millones.<\/p>\n La empresa china Comac ha comenzado recientemente a suministrar el C919 a aerol\u00edneas de China. Comac depende en gran medida de proveedores occidentales; por ejemplo, el C919 tiene motores de la empresa franco-estadounidense CFM International. Por tanto, los problemas en la cadena de suministro tambi\u00e9n afectan a los chinos. Adem\u00e1s, el C919 a\u00fan no ha sido certificado fuera de China. Y eso podr\u00eda llevar a\u00f1os.<\/p>\nNuevos retrasos<\/h2>\n
\nLos problemas de suministro atormentan a Airbus y Boeing: pueden construir los aviones, pero los motores no est\u00e1n<\/span>\n<\/p>\nAumento de la facturaci\u00f3n, disminuci\u00f3n de los beneficios.<\/h2>\n
El duopolio puede inhibir la innovaci\u00f3n<\/h2>\n
Competencia en China y Brasil<\/h2>\n
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