\n La concejala de tr\u00e1fico de \u00c1msterdam, Melanie van der Horst (D66), esperaba que “el recorte” provocara muchas reacciones. Y el hecho de que ‘el corte’ resultara ser material para una teor\u00eda de la conspiraci\u00f3n tampoco la sorprendi\u00f3. Pero no vio venir que “el recorte” se convertir\u00eda en la manzana de la discordia que mantuvo a \u00c1msterdam bajo control durante semanas e incluso fue examinada a nivel nacional.\n <\/p>\n \n ‘He recibido muchos correos electr\u00f3nicos emotivos. Algunas personas ten\u00edan un tono sombr\u00edo, pero tambi\u00e9n hab\u00eda mucha gente feliz”, afirma el concejal. El lunes envi\u00f3 la evaluaci\u00f3n del ‘recorte’ al ayuntamiento. Una conclusi\u00f3n importante: ‘el recorte’ ha arrojado muchos datos, pero no merece la pena repetirlos.\n <\/p>\n \n Sobre el Autor<\/b> \n A modo de experimento, el verano pasado la calle Weesperstraat y tres calles circundantes estuvieron cerradas durante el d\u00eda durante seis semanas. Barreras, conos de tr\u00e1fico y jardineras deb\u00edan mantener a los 28.000 automovilistas cada d\u00eda desde esta importante arteria de tr\u00e1fico hasta el centro de la ciudad. El municipio quer\u00eda investigar si un bloqueo de tr\u00e1fico es una buena manera de reducir el creciente tr\u00e1fico de autom\u00f3viles.\n <\/p>\n Barreras \n Antes del corte se advirti\u00f3 sobre caos vial. Y casi de inmediato esas advertencias se hicieron realidad. Las barreras que deb\u00edan detener el tr\u00e1fico llegaron tarde el primer d\u00eda porque estaban atrapadas en los atascos. A esto se sum\u00f3 una aver\u00eda en el cercano t\u00fanel Piet Hein. El canal municipal AT5 dedic\u00f3 un blog en directo durante dos d\u00edas a los atascos resultantes. En las redes sociales, el ex ministro Lodewijk Asscher (PvdA) calific\u00f3 el recorte como un “experimento exitoso para minimizar los atascos y las molestias en toda la ciudad”.\n <\/p>\n \n Aunque las perturbaciones del tr\u00e1fico disminuyeron en las semanas siguientes, las quejas no cesaron. Los controladores de tr\u00e1fico que ten\u00edan que impedir que los coches entraran en Weesperstraat se enfrentaron a una enfermedad tras otra. Los residentes de Kattenburgerstraat se manifestaron porque muchos automovilistas se desviaron hacia su vecindario, lo que provoc\u00f3 atascos frente a su puerta. El consejo municipal solicit\u00f3 un debate de emergencia tres veces, en parte debido a la preocupaci\u00f3n por las ambulancias que no pudieron pasar r\u00e1pidamente debido al mal funcionamiento de las barreras en varias ocasiones.\n <\/p>\n \n En las redes sociales se especul\u00f3 sobre una conspiraci\u00f3n sobre la llamada ciudad de los 15 minutos, o la idea de que es posible mantener habitables ciudades cada vez m\u00e1s concurridas asegur\u00e1ndose de que todas las necesidades diarias sean accesibles en quince minutos a pie o en bicicleta. Aunque el concepto, del profesor franco-colombiano Carlos Moreno, ha sido adoptado por muchas ciudades a nivel internacional, los te\u00f3ricos de la conspiraci\u00f3n ven peligros en \u00e9l: al prohibir el autom\u00f3vil en la ciudad, el gobierno expandir\u00eda gradualmente el control sobre los ciudadanos de una manera tortuosa.\n <\/p>\n \n L\u00e1stima, dice Van der Horst sobre la teor\u00eda de la conspiraci\u00f3n. ‘Asusta a la gente innecesariamente. Hacemos esto precisamente porque queremos mantener la ciudad habitable.’\n <\/p>\n \n La evaluaci\u00f3n muestra que la calidad de vida ha mejorado en la zona piloto. Entre el 12 de junio y el 23 de julio hubo un 18 por ciento menos de coches, la calidad del aire mejor\u00f3 considerablemente y la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica disminuy\u00f3. Los vecinos incluso hablaron de un aumento de la cohesi\u00f3n social en el barrio. Los efectos positivos tambi\u00e9n se notaron en otras partes de la ciudad. Por ejemplo, el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles disminuy\u00f3 un 5 por ciento y el n\u00famero de autom\u00f3viles que circulan diariamente por \u00c1msterdam se redujo en once mil. Esto mejor\u00f3 el flujo.\n <\/p>\n Servicios de emergencia \n Pero el recorte tambi\u00e9n tuvo consecuencias negativas. En Kattenburgerstraat, donde muchos automovilistas se desviaron, la calidad del aire se deterior\u00f3 y aument\u00f3 la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica. Los residentes se sent\u00edan encerrados en sus casas, les molestaban los olores y sent\u00edan que hab\u00eda un ambiente agresivo en las calles. Van der Horst: ‘Bas\u00e1ndonos en modelos de c\u00e1lculo, sab\u00edamos que sufrir\u00edan un efecto de lecho de agua. Pero la mesa de dibujo es diferente de la pr\u00e1ctica. Los residentes no pidieron m\u00e1s aglomeraci\u00f3n. Eso me conmovi\u00f3.’\n <\/p>\n \n Los servicios de emergencia, taxis, m\u00e9dicos generales y transportistas de estudiantes de educaci\u00f3n especial tampoco se mostraron entusiasmados. Por ejemplo, el tiempo medio de llegada de una ambulancia a la zona piloto aument\u00f3 en 15 segundos y los bomberos tardaron una media de 33 segundos m\u00e1s en completar un viaje. Debido a incidentes con barreras que se abrieron varias veces demasiado lentamente, los bomberos y el personal de ambulancias tambi\u00e9n sufrieron un estr\u00e9s adicional.\n <\/p>\n \n “Resulta que los servicios de emergencia llevan a\u00f1os preocupados por la ciudad m\u00e1s concurrida”, afirma Van der Horst. ‘A\u00fan no hab\u00edamos tenido una buena conversaci\u00f3n al respecto. El recorte puso de relieve esas preocupaciones\u201d. En lo que a ella respecta, \u00e9sta es una lecci\u00f3n importante. ‘Antes hab\u00eda contacto con los servicios de emergencia a nivel de proyecto, por ejemplo en caso de un evento o de obras en la carretera. Ahora hemos aprendido que tenemos que trabajar juntos estructuralmente.’\n <\/p>\n Multitudes crecientes \n En resumen, el corte no fue un \u00e9xito rotundo. “Con lo que s\u00e9 ahora, lo habr\u00eda hecho de otra manera”, afirma Van der Horst. ‘Hemos comprendido mejor el efecto en diferentes grupos y para qu\u00e9 grupos deber\u00edamos haber acordado inmediatamente una exenci\u00f3n. Transporte de estudiantes para educaci\u00f3n especial, por ejemplo.’\n <\/p>\n \n A\u00fan as\u00ed, est\u00e1 contenta con los datos que ha arrojado el ensayo. Porque la pregunta ahora sobre la mesa es: \u00bfc\u00f3mo proceder\u00e1 el municipio? Seg\u00fan Van der Horst, las decisiones dif\u00edciles para reducir el tr\u00e1fico de veh\u00edculos son inevitables.\n <\/p>\n \n Se espera que en los pr\u00f3ximos 25 a\u00f1os se agreguen 250.000 residentes a \u00c1msterdam. El n\u00famero de personas que vienen a la ciudad a trabajar est\u00e1 aumentando en 200 mil. Si el municipio no toma ninguna medida, el n\u00famero de coches aumentar\u00e1 en un 30 por ciento. El n\u00famero de viajeros en bicicleta y en transporte p\u00fablico aumenta un 40 por ciento.\n <\/p>\n \n Muchos residentes de \u00c1msterdam ya piensan que hay demasiado tr\u00e1fico, dos tercios tambi\u00e9n se sienten inseguros en el tr\u00e1fico y el n\u00famero de accidentes de tr\u00e1fico graves est\u00e1 aumentando, despu\u00e9s de a\u00f1os de disminuci\u00f3n. En promedio ahora hay siete por d\u00eda.\n <\/p>\n ‘Jugando’ con el sistema sin coches \n \u00c1msterdam no es el \u00fanico municipio que lucha con la cuesti\u00f3n de “sin coches”. Un informe del Instituto de Conocimiento para la Pol\u00edtica de Movilidad (Kim), afiliado al Ministerio de Infraestructura y Gesti\u00f3n del Agua, mostr\u00f3 en septiembre que muchos municipios grandes y medianos est\u00e1n “problemando” con esto. “Se ha producido un cambio de mentalidad y se presta m\u00e1s atenci\u00f3n a la calidad de vida en una ciudad o en una zona residencial”, afirma Koen Arendsen. Como experto en movilidad de Kim, examin\u00f3 la pol\u00edtica sin coches de 23 municipios. ‘La presi\u00f3n sobre el espacio p\u00fablico est\u00e1 aumentando. Como resultado, m\u00e1s municipios dicen: queremos reducir el n\u00famero de coches que ocupan una parte importante de ese espacio.’\n <\/p>\n \n Muchos municipios tienen la ambici\u00f3n de llegar a estar (parcialmente) libres de coches, se\u00f1al\u00f3. Pero la mayor\u00eda, como \u00c1msterdam, todav\u00eda est\u00e1n buscando la manera correcta de lograr ese objetivo. Las elecciones que se hagan dependen, entre otras cosas, de la ubicaci\u00f3n y la accesibilidad de las instalaciones. “A menudo se trata de una combinaci\u00f3n de medidas”, afirma Arendsen. ‘En Delft, por ejemplo, el municipio quiere construir muchas casas nuevas, pero para que la ciudad sea habitable, el n\u00famero total de coches no debe aumentar. No hay espacio para ampliar la red de carreteras. Por eso la gente busca buenas alternativas: desde Delft se puede ir a muchas direcciones en bicicleta o en bicicleta el\u00e9ctrica y en transporte p\u00fablico.’\n <\/p>\n \n Pero en Leeuwarden, por ejemplo, la situaci\u00f3n es completamente diferente. Todav\u00eda hay mucho espacio en la carretera y es m\u00e1s probable que necesites un coche para llegar a las instalaciones. Al mismo tiempo, la calidad de vida tambi\u00e9n es importante. Arendsen: “En un barrio de nueva construcci\u00f3n han elegido colocar las plazas de aparcamiento en el borde del barrio, de modo que es m\u00e1s probable que lleves la bicicleta a dar un paseo corto y haya menos tr\u00e1fico de coches en el barrio”.\n <\/p>\n Filtro de tr\u00e1fico \n Muchas ciudades a nivel internacional tambi\u00e9n siguen buscando. Van der Horst, por ejemplo, mira a Roma con inter\u00e9s. “All\u00ed trabajan en puntos de mucho tr\u00e1fico con accesos inteligentes o c\u00e1maras que registran qu\u00e9 grupo objetivo puede o no entrar en una zona”. Este tipo de “filtro de tr\u00e1fico” tambi\u00e9n se aplica en Amsterdam, pero en menor escala. Hasta ahora, Sloterweg solo era accesible para empresarios, residentes y servicios de emergencia y emergencia. ‘En Roma se ve que la tecnolog\u00eda a\u00fan no funciona de manera \u00f3ptima en los puntos concurridos. Pero a largo plazo tambi\u00e9n podr\u00eda ser algo para nosotros. Mientras tanto, Roma tambi\u00e9n nos observa. As\u00ed es como nos miramos todos.\n <\/p>\n \n Seg\u00fan Van der Horst, este tipo de “filtro de tr\u00e1fico” es el futuro. “Pero esto tambi\u00e9n se puede lograr de otras maneras: por ejemplo, convirtiendo una carretera de dos carriles en una de un solo carril, o haciendo una calle de un solo sentido”.\n <\/p>\n \n Adem\u00e1s, debemos aprender a ‘pensar diferente’, afirma el concejal. “Tres cuartas partes de los habitantes de \u00c1msterdam no tienen coche y, sin embargo, hemos organizado la ciudad bas\u00e1ndose en la idea de que se pueda llegar a todas partes en coche”. En lo que a ella respecta, esos d\u00edas ya pasaron. ‘Los ni\u00f1os juegan menos al aire libre por falta de espacio y porque sus padres lo consideran peligroso. Est\u00e1n limitados en su desarrollo. Pero las personas mayores tambi\u00e9n se quedan m\u00e1s a menudo en casa, e incluso mi peluquero de 35 a\u00f1os piensa que hay demasiado trabajo.’\n <\/p>\n \n Un incidente durante el juicio fue ejemplar, dice. Una escuela primaria dio la alarma el verano pasado. Los estudiantes ya no pod\u00edan ir al jard\u00edn de la escuela. ‘El autob\u00fas que deb\u00eda llevar a los ni\u00f1os al jard\u00edn de la escuela se retras\u00f3 demasiado debido al corte. As\u00ed es el mundo al rev\u00e9s. \u00bfQu\u00e9 le hemos hecho a esta ciudad para que los ni\u00f1os ya no puedan ir en bicicleta o caminando al jard\u00edn de su escuela?’\n <\/p>\n
Elsbeth Stoker trabaja como reportera regional de Volkskrant<\/i> desarrollos en Amsterdam y sus alrededores. Anteriormente escribi\u00f3 mucho sobre polic\u00eda, justicia y crimen. Cre\u00f3, entre otras cosas, el premiado podcast Grijs Gebied sobre un controvertido m\u00e9todo encubierto.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n\n
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