La l\u00ednea de alta velocidad entre Amsterdam y Rotterdam, que ya sufre muchas interrupciones, se est\u00e1 volviendo a\u00fan m\u00e1s lenta. Mientras que a los trenes en la parte de la ruta que divide Groene Hart se les prohibi\u00f3 durante mucho tiempo alcanzar la “alta velocidad” de 300 kil\u00f3metros por hora, pero se les permiti\u00f3 viajar a una velocidad m\u00e1xima de 160 kil\u00f3metros por hora, ahora esta velocidad se ha reducido a\u00fan m\u00e1s. a 120 kil\u00f3metros por hora. Cinco preguntas sobre lo que est\u00e1 pasando.<\/p>\n
1 <\/span> \u00bfA qu\u00e9 se debe los nuevos retrasos en la l\u00ednea de alta velocidad?<\/p>\n El administrador ferroviario ProRail anunci\u00f3 el jueves por la tarde que los trenes podr\u00edan viajar m\u00e1s lentamente en una parte de la ruta directa entre las dos ciudades m\u00e1s grandes del pa\u00eds. La medida se tom\u00f3 porque un ‘escaneo r\u00e1pido’ realizado por ProRail mostr\u00f3 que en un tramo donde ya se aplicaba un l\u00edmite de velocidad de 160 kil\u00f3metros por hora, la velocidad deb\u00eda reducirse a\u00fan m\u00e1s. <\/p>\n El an\u00e1lisis r\u00e1pido ha demostrado que otros nueve viaductos en el tramo de la ruta entre Hoofddorp y la entrada norte del t\u00fanel Groene Hart, cerca de Hazerswoude, no son lo suficientemente fuertes para soportar las vibraciones asociadas con los trenes que circulan r\u00e1pidamente. Esto ya se sab\u00eda en el caso de un viaducto en Rijpwetering (justo encima de Leiden). Los trenes circulan all\u00ed a una velocidad de 80 kil\u00f3metros por hora desde oto\u00f1o de 2022, porque se descubri\u00f3 un error de construcci\u00f3n en la estructura (como se llaman en el mundo de las infraestructuras a los viaductos, pero tambi\u00e9n a los puentes, esclusas y t\u00faneles).<\/p>\n <\/dmt-image-wrapper><\/p>\n Los nueve viaductos ten\u00edan el mismo dise\u00f1o que los de Rijpwetering, por lo que la velocidad m\u00e1xima se hab\u00eda reducido a 160 km\/h como medida de precauci\u00f3n desde el verano de 2023. El an\u00e1lisis r\u00e1pido ahora muestra que efectivamente se cometieron los mismos errores de construcci\u00f3n. Seg\u00fan los expertos, los errores se deben, entre otras cosas, a pilotes mal hincados o demasiado cortos durante la construcci\u00f3n de los viaductos HSL, algo que, como subraya ProRail en el comunicado de prensa, no fue obra del administrador ferroviario, sino por Rijkswaterstaat. <\/p>\n ProRail concluye ahora que cinco viaductos, incluido el de Rijpwetering, no pueden ni siquiera circular a una velocidad de 160 kil\u00f3metros por hora porque en ellos se han encontrado grietas provocadas por un error en la construcci\u00f3n de los pilotes. En Rijpwetering la velocidad m\u00e1xima sigue siendo de 80 kil\u00f3metros por hora, en los otros cuatro la velocidad m\u00e1xima aumenta a 120 kil\u00f3metros. <\/p>\n En los cinco viaductos en los que se ha descubierto un error de construcci\u00f3n pero a\u00fan no se han producido da\u00f1os, la velocidad m\u00e1xima puede mantenerse en principio en 160 kil\u00f3metros por hora. Pero como los viaductos est\u00e1n muy cerca uno del otro con un l\u00edmite de velocidad de 160 o 120 y no es posible acelerar y desacelerar entre ellos, los trenes en el tramo entre Hoofddorp y el t\u00fanel Groene Harttunnel circulan b\u00e1sicamente a 120 kil\u00f3metros por hora, es decir, a 80 en Rijpwetering.<\/p>\n 2 <\/span> \u00bfCu\u00e1les son las consecuencias para los viajeros?<\/p>\n ProRail indic\u00f3 en primer lugar que la reducci\u00f3n de velocidad permitir\u00e1 viajar con seguridad en la l\u00ednea de alta velocidad, a pesar de las grietas. Por lo dem\u00e1s, las consecuencias pr\u00e1cticas para los viajeros parecen algo razonables. <\/p>\n El director ferroviario indic\u00f3 inicialmente el jueves por la tarde que se cancelar\u00edan trenes y que podr\u00edan producirse retrasos de quince minutos. Esto se deb\u00eda principalmente a que el control del servicio ferroviario ten\u00eda que informar al conductor por tel\u00e9fono sobre la velocidad m\u00e1xima en determinados tramos de v\u00eda. Durante la noche, ProRail pudo disponer que los l\u00edmites de velocidad se comunicaran autom\u00e1ticamente a trav\u00e9s del software de seguridad. Esto permiti\u00f3 a la Secretaria de Estado saliente, Vivianne Heijnen (Infraestructura, CDA), anunciar el viernes que los da\u00f1os en t\u00e9rminos de calendario no eran tan graves. Seg\u00fan Heijnen, por la ruta podr\u00e1 seguir circulando el mismo n\u00famero de trenes, “como la gente est\u00e1 acostumbrada”.<\/p>\n La NS anunci\u00f3 entonces que efectivamente no se producir\u00edan cancelaciones de trenes en el horario y que los retrasos no ser\u00edan de quince minutos, sino de unos pocos minutos. Sin embargo, la posibilidad de cancelaciones de trenes es mayor. “El horario se volver\u00e1 menos estricto, porque la reducci\u00f3n de velocidad significar\u00e1 que los trenes circular\u00e1n m\u00e1s juntos y, por lo tanto, habr\u00e1 menos tiempo para compensar los retrasos”, afirm\u00f3 un portavoz. Los trenes internacionales que utilizan la l\u00ednea HSL (los que van a Bruselas, Par\u00eds y Londres) tambi\u00e9n sufrir\u00e1n retrasos debido a la reducci\u00f3n de velocidad.<\/p>\n 3 <\/span> Vale, no est\u00e1 tan mal. \u00bfPero no es esto otra decepci\u00f3n del HSL?<\/p>\n Desde su apertura en 2009, el HSL ha dado una imagen de falta de fiabilidad. Desde su construcci\u00f3n, la l\u00ednea ha sufrido fallas t\u00e9cnicas que minan la confiabilidad del servicio. Esto se debi\u00f3 principalmente a la fiabilidad del material rodante, siendo el punto m\u00e1s bajo la retirada de las v\u00edas de los trenes NS italianos encargados especialmente para la ruta entre \u00c1msterdam y Bruselas despu\u00e9s de cuarenta d\u00edas porque se cayeron las placas inferiores. <\/p>\n Fyra, como se llamaba entonces el servicio de trenes, todav\u00eda evoca asociaciones con el fracaso total. Pero en aquellos a\u00f1os tambi\u00e9n fallaron muchas cosas en la infraestructura y el software de seguridad en la v\u00eda HSL. <\/p>\n Debido a la acumulaci\u00f3n de problemas, los horarios para los viajeros son estructuralmente poco fiables desde hace a\u00f1os. El a\u00f1o pasado, el Intercity directo, como la NS cambi\u00f3 el nombre de su tren en la ruta despu\u00e9s de la debacle de Fyra, fue el tramo del horario de NS con peor desempe\u00f1o. En noviembre pasado, al menos la mitad de los trenes IC directos llegaron tarde.<\/p>\n Este a\u00f1o deber\u00eda haber sido un nuevo comienzo para el HSL. NS ha adquirido una serie completamente nueva de trenes interurbanos para operar las conexiones ferroviarias entre \u00c1msterdam y Breda\/Eindhoven. Estos se introdujeron a partir del calendario iniciado en diciembre y, tras extensas fases de prueba, pueden alcanzar en principio los 200 kil\u00f3metros por hora. En principio. Porque estos nuevos circuitos integrados tambi\u00e9n deben respetar las restricciones de 120 y 80 km\/h impuestas ahora por ProRail en el tramo de v\u00eda con viaductos defectuosos.<\/p>\n 4 <\/span>Nuevamente malas noticias sobre el ferrocarril. \u00bfQu\u00e9 causa eso?<\/p>\n El ferrocarril en los Pa\u00edses Bajos chirr\u00eda y cruje. El mantenimiento atrasado de la v\u00eda, viaductos y terraplenes ferroviarios afecta a todos los tramos de ruta del pa\u00eds. En noviembre pasado, ProRail advirti\u00f3 que un gran n\u00famero de terraplenes ferroviarios en el pa\u00eds est\u00e1n cualitativamente depreciados y ya no pueden hacer frente a un uso ferroviario m\u00e1s intenso o m\u00e1s frecuente.<\/p>\n Al mismo tiempo, se est\u00e1 realizando un mantenimiento a gran escala. Desde Meppel y Zwolle hasta Schiphol, Rotterdam y la estaci\u00f3n central de \u00c1msterdam. Como resultado, el a\u00f1o pasado los trenes circularon con m\u00e1s retrasos en muchas rutas que en a\u00f1os anteriores. Tambi\u00e9n hubo menos trenes de los acordados contractualmente con el Ministerio de Infraestructura y Gesti\u00f3n del Agua. <\/p>\n \nLea tambi\u00e9n<\/strong> Este a\u00f1o no mejorar\u00e1, ya advirti\u00f3 la NS: a\u00fan m\u00e1s retrasos y cancelaciones de trenes, especialmente si ProRail no puede realizar trabajos de mantenimiento con mayor frecuencia durante el d\u00eda durante la semana. Y adem\u00e1s existe el riesgo de que se produzcan contratiempos inesperados durante el mantenimiento, como ocurre ahora en la l\u00ednea HSL.<\/p>\n El mantenimiento atrasado de los terraplenes y viaductos ferroviarios encaja en un panorama m\u00e1s amplio de la infraestructura en los Pa\u00edses Bajos. Rijkswaterstaat tambi\u00e9n tiene que cerrar viaductos o autopistas o permitir el paso de veh\u00edculos en cantidades limitadas. A principios de esta semana, Rijkswaterstaat anunci\u00f3 que la licitaci\u00f3n para el mantenimiento del puente Van Brienenoord cerca de Rotterdam, uno de los puentes m\u00e1s transitados de los Pa\u00edses Bajos, se suspender\u00eda temporalmente porque solo hab\u00eda un candidato para las obras y el precio era excesivamente alto. <\/p>\n \nLea tambi\u00e9n<\/strong> El ministro saliente, Mark Harbers (Infraestructura y Gesti\u00f3n del Agua, VVD), ha liberado 5 mil millones de euros al a\u00f1o para inversiones en el mantenimiento de la infraestructura holandesa, pero tiene grandes dificultades para gastar ese dinero debido al fuerte aumento de los costes de construcci\u00f3n y al problema del nitr\u00f3geno. <\/p>\n En el ministerio, el Secretario de Estado Heijnen se enfrenta a los mismos problemas en lo que respecta al mantenimiento a gran escala de la v\u00eda. \u201cDebido a la escasez de equipos y personas y al aumento de precios, el mercado ferroviario est\u00e1 bajo presi\u00f3n\u201d, escribi\u00f3 ProRail al Secretario de Estado en el Plan de Gesti\u00f3n 2024\/2025 el pasado noviembre. Y s\u00ed, la advertencia dec\u00eda m\u00e1s tarde: \u201cEl estado de la infraestructura del HSL-Zuid puede [zoals het gehele hsl-traject officieel heet] A\u00fan peor de lo esperado\u201d. Entonces esa predicci\u00f3n se hizo realidad.<\/p>\n 5 <\/span> \u00bfY cu\u00e1ndo volver\u00e1n a circular r\u00e1pidos los trenes por la v\u00eda HSL?<\/p>\n Eso se desconoce. Para circular a 300 kil\u00f3metros por hora en el tramo Hoofddorp-Groene Harttunnel, algo que en principio pueden hacer los trenes a Par\u00eds y Londres, ProRail afirm\u00f3 el a\u00f1o pasado que se requieren “trabajos de reparaci\u00f3n extremadamente dr\u00e1sticos”. Pero alcanzar los 160 kil\u00f3metros por hora en esa parte probablemente llevar\u00e1 alg\u00fan tiempo. “Inmediatamente comenzamos m\u00e1s an\u00e1lisis y la b\u00fasqueda de posibles medidas que se puedan tomar para volver a aumentar la velocidad, pero por ahora no podemos proporcionar una previsi\u00f3n de cu\u00e1nto tiempo llevar\u00e1 esto”.<\/p>\n
\nM\u00e1s de dos a\u00f1os y medio de retrasos en los trenes en un a\u00f1o. \u00bfPor qu\u00e9 el ferrocarril holand\u00e9s est\u00e1 tan estancado? <\/span>\n<\/p>\n![\"](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Los-trenes-de-la-linea-de-alta-velocidad-tienen-que.jpg\"\/)
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\nEl puente Van Brienenoord no ser\u00e1 renovado por el momento. Ya casi ninguna empresa se atreve a emprender grandes proyectos como \u00e9ste<\/span>\n<\/p>\nPuente Van Brienenoord<\/strong> es un icono de la ciudad para muchos habitantes de Rotterdam. Sin embargo, el puente de m\u00e1s de mil trescientos metros de largo sobre el Nieuwe Maas necesita mantenimiento desde hace a\u00f1os. Foto de 1998.” class=”dmt-article-suggestion__image” src=”https:\/\/images.nrc.nl\/HIHFj0v8kEnDUJgoqGf_GoKZ5lQ=\/160×96\/smart\/filters:no_upscale()\/s3\/static.nrc.nl\/bvhw\/files\/2024\/01\/data110670354-3af5f9.jpg”\/><\/p>\n
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