A primera vista, los ataques de los militantes hut\u00edes a barcos en el Mar Rojo son como una versi\u00f3n gigante del incidente del Ever Given en 2021. <\/p>\n
Cuando el portacontenedores qued\u00f3 atascado en el Canal de Suez y lo bloque\u00f3 durante seis d\u00edas, se habl\u00f3 mucho sobre la fragilidad de la globalizaci\u00f3n y los cuellos de botella en las cadenas de suministro.<\/p>\n
Al final, el problema desapareci\u00f3. Aparte de cierta reducci\u00f3n de inventarios y un desagradable impacto en las ganancias a corto plazo de algunas empresas, la globalizaci\u00f3n sobrevivi\u00f3 sin problemas. <\/p>\n
De manera similar, aunque los ataques hut\u00edes amenazan con una cat\u00e1strofe humanitaria<\/a> Para los millones de yemen\u00edes y sudaneses que dependen de alimentos importados y otras ayudas, parece poco probable que tengan un impacto desastroso en el comercio mundial. <\/p>\n La industria del transporte de contenedores est\u00e1 funcionando a baja capacidad, y muchos barcos se botar\u00e1n en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, lo que significa que puede absorber el costo de viajes m\u00e1s largos alrededor del cabo sur de \u00c1frica incluso si persisten los problemas en el Mar Rojo. <\/p>\n “Hay tanta capacidad de transporte en funcionamiento que a la larga el aumento de las tarifas se equilibra”, dice Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de log\u00edstica y transporte de carga Flexport. <\/p>\n De hecho, el aumento del comercio de bienes posterior a la Guerra Fr\u00eda, que super\u00f3 o mantuvo el ritmo del crecimiento del PIB, ahora ha sobrevivido a toda una serie de shocks de oferta: las medidas dr\u00e1sticas en materia de seguridad tras los ataques del 11 de septiembre de 2001, los brotes de SARS y de gripe aviar. de la d\u00e9cada de 2000, la nube de ceniza islandesa de 2010 que cerr\u00f3 gran parte del espacio a\u00e9reo europeo, la pandemia de Covid y la invasi\u00f3n rusa de Ucrania. <\/p>\n El fuerte aumento de las tarifas de transporte y los problemas portuarios en 2021-22, que ahora se han disipado, tuvieron m\u00e1s que ver con un aumento de la demanda de los consumidores a medida que el mundo se recuperaba del shock inicial de Covid, no con shocks de oferta en el sistema comercial.<\/p>\n Muchos factores explican esta notable resiliencia, pero uno importante es el papel que Estados Unidos ha desempe\u00f1ado en las \u00faltimas d\u00e9cadas para mantener abiertas las rutas mar\u00edtimas, en particular limpi\u00e1ndolas de piratas. <\/p>\n No lo ha hecho enteramente solo; su campa\u00f1a antipirater\u00eda frente a Somalia, por ejemplo, ha atra\u00eddo ayuda de docenas de otros pa\u00edses. Pero el grupo de expertos del Centro para el Desarrollo Global dice que Estados Unidos contribuye 0,2 por ciento del ingreso nacional bruto <\/a>para proteger las aguas internacionales, frente a una media del 0,015 por ciento de los 40 pa\u00edses m\u00e1s poderosos del mundo. <\/p>\n Los ataques de los hut\u00edes son m\u00e1s graves que los de los piratas somal\u00edes, pero el peligro m\u00e1s acuciante, dado que cuentan con el respaldo de un Estado poderoso como Ir\u00e1n, es el de ser un posible desencadenante o presagio de futuras guerras regionales a gran escala. <\/p>\n El riesgo de tal conflagraci\u00f3n est\u00e1 aumentando, ya sea en Medio Oriente, una agresi\u00f3n militar china contra Taiw\u00e1n o una desestabilizaci\u00f3n permanente de la frontera oriental de la UE por el conflicto en curso en Ucrania. Una erupci\u00f3n en cualquiera de estas \u00e1reas realmente podr\u00eda hacer retroceder la globalizaci\u00f3n y poner en marcado contraste la dependencia del mundo de una superpotencia militar para sostenerla.<\/p>\n Nada de esto es nuevo.<\/strong> Hist\u00f3ricamente, las fuerzas navales se han desplegado para crear o mantener rutas comerciales, pero la otra cara es que las guerras o rivalidades mar\u00edtimas tienen la desagradable costumbre de interrumpir el comercio mundial. <\/p>\n En siglos anteriores, se dec\u00eda que \u201cel comercio segu\u00eda a la bandera\u201d (el comercio iba junto con la expansi\u00f3n colonial) y la distinci\u00f3n entre la marina mercante y la militar a menudo era borrosa. <\/p>\n Oliver Cromwell, cuando era Lord Protector de Inglaterra, Escocia e Irlanda a mediados del siglo XVII, utiliz\u00f3 el poder naval para proteger y ampliar el comercio de una manera m\u00e1s sistem\u00e1tica que antes. <\/p>\n Despleg\u00f3 la armada inglesa contra los Pa\u00edses Bajos para desafiar su dominio sobre el comercio mar\u00edtimo, y tambi\u00e9n utiliz\u00f3 el poder naval (respaldado directamente por el Estado, no simplemente por aventureros privados bajo una carta oficial) para arrebatar Jamaica a Espa\u00f1a y ganar un punto de apoyo imperial en el Caribe. .<\/p>\n En el siglo XIX, cuando la Royal Navy era la m\u00e1s grande del mundo, tambi\u00e9n realizaba una especie de bien p\u00fablico al suprimir la pirater\u00eda en todo el mundo. Los a\u00f1os 1870 a 1914 fueron famosos por la primera edad de oro de la globalizaci\u00f3n. <\/p>\n Pero el lado oscuro del poder mar\u00edtimo se revel\u00f3. La rivalidad naval imperial entre Gran Breta\u00f1a y Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX contribuy\u00f3 sustancialmente al estallido de la Primera Guerra Mundial que puso fin a la edad de oro.<\/p>\n Ese episodio tiene algunos ecos ahora. La Armada de Estados Unidos ha sido durante d\u00e9cadas la fuerza mar\u00edtima m\u00e1s dominante del mundo, pero la rivalidad entre potencias armadas est\u00e1 amenazando nuevamente a la globalizaci\u00f3n. <\/p>\n China, el principal rival geopol\u00edtico y comercial de Estados Unidos, ha estado fortaleciendo sus fuerzas y ahora tiene la armada m\u00e1s grande del mundo, aunque sin la red global de centros y bases desde la que opera Estados Unidos. <\/p>\n 299<\/span>N\u00famero de barcos de la Armada de EE. UU., en comparaci\u00f3n con un m\u00e1ximo de 594 en 1987<\/span><\/p>\n En cualquier caso, el lugar obvio de un conflicto desestabilizador est\u00e1 a s\u00f3lo 150 kil\u00f3metros de la costa china. A pesar de los esfuerzos por diversificar la producci\u00f3n de semiconductores por parte de EE.UU. y la UE, Taiw\u00e1n sigue siendo un centro indispensable de la industria mundial de chips y un nodo importante en su red de valor. <\/p>\n Dado el uso de semiconductores de alta gama en uso militar y de inteligencia, esto hace que su capacidad tecnol\u00f3gica y de fabricaci\u00f3n sea de importancia estrat\u00e9gica y econ\u00f3mica. <\/p>\n Cualquier conflicto que involucre a Taiw\u00e1n tiene la misma probabilidad de involucrar a una Bloqueo mar\u00edtimo chino<\/a> como una invasi\u00f3n total de tierras. La capacidad de Estados Unidos para mantener rutas mar\u00edtimas abiertas se ver\u00e1 limitada si los bloqueos se vuelven m\u00e1s duraderos y motivados pol\u00edticamente. <\/p>\n Despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam, el tama\u00f1o de la Armada estadounidense alcanz\u00f3 su punto m\u00e1ximo en 1987 con 594 barcos. Fue entonces cuando Estados Unidos lanz\u00f3 la Operaci\u00f3n Earnest Will, una de las operaciones navales m\u00e1s grandes desde la Segunda Guerra Mundial. Su objetivo era proteger los suministros de petr\u00f3leo que se desplazaban a trav\u00e9s del Golfo, que estaban siendo atacados durante la guerra entre Ir\u00e1n e Irak.<\/p>\n Ahora la Marina de los EE. UU. tiene la mitad de barcos: 299. \u201cNuestros barcos se han vuelto mucho m\u00e1s caros de operar y mantener\u201d, explica Todd Harrison, investigador principal del American Enterprise Institute. “Aunque el presupuesto de defensa es m\u00e1s alto hoy que en el apogeo de la Guerra Fr\u00eda, incluso cuando se ajusta por inflaci\u00f3n, no podemos permitirnos tantos barcos como antes porque nuestros costos son mucho m\u00e1s altos”.<\/p>\n Un plan de construcci\u00f3n naval para 2024 para la Armada prev\u00e9 que el servicio tendr\u00e1 una flota de 367 buques tripulados para 2054, pero mientras tanto los analistas advierten que la Armada experimentar\u00e1 inconvenientes a corto plazo en un momento en que la defensa de las rutas mar\u00edtimas se ha vuelto m\u00e1s crucial. <\/p>\n Las operaciones antipirater\u00eda de las \u00faltimas d\u00e9cadas son diferentes a una amenaza a la seguridad m\u00e1s amplia y sostenida. “Tendr\u00edas un barco patrullando como viste en [the Tom Hanks movie] Capit\u00e1n Phillips<\/em> Por eso, cuando hab\u00eda alg\u00fan tipo de problema, ven\u00edan a responder\u201d, dice Bryan Clark, investigador principal del Instituto Hudson que pas\u00f3 25 a\u00f1os en la Marina de los EE. UU. “La \u00faltima vez que realmente tuvimos que proteger cada barco cuando pasaba por un punto de estrangulamiento fue en la guerra de los petroleros en la d\u00e9cada de 1980”.<\/p>\n![\"\"\/](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/1706299473_836_Los-riesgos-de-depender-de-superpotencias-para-proteger-el-comercio.jpeg\")
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