\n “\u00a1Oh no, ese maldito golpe!” A las ocho y media de la ma\u00f1ana del mi\u00e9rcoles, en la Ostbahnhof de Berl\u00edn, Christina Panhoff (64) parece ser la \u00fanica que ha olvidado que hoy apenas circulan trenes. Mira a su alrededor, en medio del fr\u00edo glacial, las pantallas con ‘fuera de servicio’ y concluye con un profundo llanto. Ssssscheisse<\/i>. Lo que sigue es una carrera por Berl\u00edn desde el S-bahn hasta el autob\u00fas y el U-bahn, durante la cual Panhoff analiza entre respiraciones los ferrocarriles alemanes: Deutsche Bahn y todo lo que la atormenta.\n <\/p>\n \n Se tem\u00eda un caos masivo en Alemania el mi\u00e9rcoles despu\u00e9s de que el sindicato de maquinistas GDL anunciara que detendr\u00eda el tr\u00e1fico de trenes en todo el pa\u00eds durante tres d\u00edas en su batalla por un convenio colectivo con Deutsche Bahn (DB). Pero cualquiera que hubiera ido a Ostbahnhof en hora punta habr\u00eda podido o\u00edr caer un alfiler. El plan de emergencia con transporte urbano alternativo pareci\u00f3 funcionar bien, como en el resto de Alemania. Mucha gente tambi\u00e9n se qued\u00f3 en casa o cogi\u00f3 el coche. Despu\u00e9s de una semana llena de titulares sobre Deutsche Bahn, casi todos los alemanes est\u00e1n al tanto de las huelgas: el \u00faltimo punto bajo de lo que alguna vez fue el s\u00edmbolo de la ciencia organizacional alemana y punktlichkeit<\/i>.\n <\/p>\n \n Sobre el Autor \n Hace a\u00f1os que la v\u00eda est\u00e1 desordenada, dice Panhoff, mientras camina r\u00e1pidamente por los pasillos de Ostbahnhof hasta el autob\u00fas en la entrada principal, y all\u00ed se encuentra con el cartel: Fahrt termina aqu\u00ed<\/i>. Panhoff asesora a quienes buscan empleo. Todo un grupo la espera en el barrio de Reinickendorf, en el noroeste de Berl\u00edn.\n <\/p>\n \n De hecho, ya nunca toma el tren, excepto el S-Bahn de Berl\u00edn (parte de DB). Demasiado estresante, dice Panhoff: nunca sabes cu\u00e1ndo llegar\u00e1s. ‘Yo viajaba exclusivamente en tren, en los a\u00f1os ochenta y noventa. Entonces lo supiste: si ma\u00f1ana tengo que ir a Frankfurt, ir\u00e9 a la estaci\u00f3n, comprar\u00e9 un billete y llegar\u00e9 seg\u00fan lo previsto. Soy alguien a quien le gusta la buena planificaci\u00f3n. Pero en el tren eso ya nunca es correcto. La situaci\u00f3n se ha vuelto particularmente mala en los \u00faltimos cinco a diez a\u00f1os. Ah, el autob\u00fas 147 hasta Leopoldplatz. Lo coger\u00e9 yo.’\n <\/p>\n \n Panhoff trae su ejemplo de Frankfurt de c\u00f3mo se supone que los ferrocarriles funcionan como un recuerdo lejano, y lo es. El a\u00f1o pasado, un tercio de los trenes de larga distancia llegaron tarde<\/a>. En noviembre eso era casi la mitad. Cualquiera que haya tomado recientemente el tren de \u00c1msterdam a Berl\u00edn sabe que hacer un transbordo en la ciudad fronteriza de Bad Bentheim es una apuesta que puede provocar horas de retraso. Los ferrocarriles est\u00e1n en mal estado. Seg\u00fan diversas estimaciones, la lista de inversiones necesarias para DB, tanto para su reforma como para su ampliaci\u00f3n, asciende a entre 90 y 150 mil millones de euros.\n <\/p>\n ‘Mal gestionado’ \n Claus Weselsky es uno de los hombres m\u00e1s famosos de Alemania esta semana. En cualquier caso, el dirigente sindical m\u00e1s famoso. En las afueras del centro neur\u00e1lgico de los huelguistas en Berl\u00edn, el edificio del antiguo peri\u00f3dico del partido de la RDA Nueva Alemania<\/i> cerca de Ostbahnhof, el jefe del sindicato de maquinistas en huelga GDL enumera d\u00f3nde cree que las cosas salieron mal. “\u00bfP\u00fcnktlich und perfekt?”, pregunta, frente a la antigua perspectiva holandesa sobre los ferrocarriles alemanes. ‘Este es el fin.’\n <\/p>\n \n ‘Tenemos puentes rotos, t\u00faneles rotos, interruptores rotos y muy pocas v\u00edas de paso. Esto no es culpa de los conductores, revisores, jefes de servicio o t\u00e9cnicos de mantenimiento: Deutsche Bahn est\u00e1 mal gestionado. Esta administraci\u00f3n, y ha sido as\u00ed durante d\u00e9cadas, ha desperdiciado dinero y ha hecho recortes en los lugares equivocados. Ellos construyeron ferrocarriles en uruguay<\/a> y una red regional en Toronto<\/a>pero los ferrocarriles en casa los han dejado en p\u00e9simas condiciones.’\n <\/p>\n \n Estas son las palabras de un l\u00edder sindical enojado, con vapor casi saliendo de sus o\u00eddos bajo el brillante cielo azul del invierno de Berl\u00edn. Pero no est\u00e1 solo en sus acusaciones. Un an\u00e1lisis en profundidad de dos reconocidos expertos ferroviarios en la revista pol\u00edtica mensual Cicer\u00f3n <\/i>abri\u00f3 el mes pasado as\u00ed:\n <\/p>\n \n \u00abEl declive de Deutsche Bahn comenz\u00f3 hace unos veinte a\u00f1os con la visi\u00f3n de la direcci\u00f3n de crear un grupo internacional de movilidad y log\u00edstica que cotizara en bolsa. Los beneficios de los componentes ferroviarios en Alemania se utilizaron para financiar el crecimiento internacional. Se impusieron rigurosos recortes en esas partes. Despu\u00e9s del fracaso de la IPO (en 2008), los objetivos se mantuvieron y A partir de 2012, los beneficios empezaron a disminuir constantemente.<\/a>.’\n <\/p>\n \n Se espera una p\u00e9rdida de 1.200 millones de euros para 2023, principalmente por la filial log\u00edstica DB Schenker<\/a>.\n <\/p>\n \n Deutsche Bahn es la mayor empresa ferroviaria de Europa, con casi 340.000 empleados y una facturaci\u00f3n anual de 56.000 millones de euros. Es propiedad cien por cien del Estado alem\u00e1n. Pero sucesivos ministros de transporte<\/a>, responsables de la supervisi\u00f3n de la empresa, no han conseguido frenar el declive de Deutsche Bahn. As\u00ed lo afirma Christian B\u00f6ttger, profesor de la Universidad Tecnol\u00f3gica y Econ\u00f3mica de Berl\u00edn y uno de los autores del estudio. Cicer\u00f3n-<\/i>art\u00edculo.\n <\/p>\n \n ‘En los \u00faltimos diez a\u00f1os, los representantes del gobierno estuvieron en el consejo de supervisi\u00f3n durante menos de dos a\u00f1os y medio, ten\u00edan poca experiencia en el \u00e1mbito ferroviario y permitieron a Deutsche Bahn hacer su propio negocio. Las juntas directivas de Deutsche Bahn y del sindicato ferroviario EVG est\u00e1n cerca de la supervisi\u00f3n pol\u00edtica. Aunque las inversiones gubernamentales en DB dependen de indicadores de desempe\u00f1o, son extremadamente bajas. De esta manera, DB logr\u00f3 sus objetivos cada a\u00f1o, mientras todos pod\u00edan ver que los ferrocarriles empeoraban cada vez m\u00e1s. Simplemente no ha habido lucha por Deutsche Bahn a nivel pol\u00edtico, mientras que la carga de la red ha aumentado un 15 por ciento en los \u00faltimos veinte a\u00f1os.’\n <\/p>\n \n Deutsche Bahn reconoce en una respuesta que actualmente “el P\u00fcnktlichheit no cumple con nuestras expectativas ni las de nuestros hu\u00e9spedes”. Esto se debe, seg\u00fan la empresa, a la sobrecarga y al deterioro de las infraestructuras, pero tambi\u00e9n a los trabajos para solucionar los problemas: “Estamos construyendo en un tiempo r\u00e9cord la modernizaci\u00f3n que necesitamos con urgencia”.\n <\/p>\n Abandonando la pol\u00edtica \n “Los pol\u00edticos deben preguntarse: \u00bfqu\u00e9 queremos con los ferrocarriles?” “, Dice Guido Beduschi (50), miembro del sindicato de maquinistas GDL, ciudadano nato de la RDA y maquinista desde 1991. \u00c9l y dos colegas est\u00e1n de pie y disfrutan de un soplo de aire fresco despu\u00e9s de que el l\u00edder sindical Weselsky se dirigiera a los huelguistas. ‘\u00bfEl ferrocarril es s\u00f3lo algo que lleva a la gente de A a B o es un servicio esencial como los bomberos, la polic\u00eda y las escuelas? Porque entonces es tarea del Estado arreglar las cosas. Si escuchas al partido gobernante Los Verdes, pensar\u00edas que est\u00e1n a favor del ferrocarril. Pero si nos fijamos en la pol\u00edtica del gobierno, obtenemos una imagen diferente.’\n <\/p>\n \n Basta mirar el gasto estatal en ferrocarriles, opina Beduschi. Alemania se sit\u00faa al final de la clasificaci\u00f3n europea con 114 euros per c\u00e1pita al a\u00f1o. Con s\u00f3lo Francia detr\u00e1s de ellos<\/a> (Holanda est\u00e1 a la cabeza con 575 euros).\n <\/p>\n \n El a\u00f1o pasado, el gobierno anunci\u00f3 que inyectar\u00eda no menos de 40 mil millones de euros a los ferrocarriles durante los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os, destinados a una importante reforma de las cuarenta rutas ferroviarias primarias m\u00e1s utilizadas. Pero parte de esto ya est\u00e1 en duda debido a la crisis presupuestaria alemana. El gobierno ahora est\u00e1 planeando vender acciones de Deutsche Bahn por cuatro mil millones de euros<\/a>.\n <\/p>\n \n Las inversiones son positivas, afirman Beduschi y sus colegas. Naturalmente. Beduschi: ‘Pero ese dinero est\u00e1 destinado a la recuperaci\u00f3n, a ponernos al d\u00eda. Y simplemente inyectar dinero no es suficiente. Necesitamos gente con conocimientos. En toda la junta directiva de Deutsche Bahn no hay ni un solo experto en ferrocarriles. Lutz, Seiler, Huber’, cuenta con los dedos, el presidente de la junta directiva, el jefe de personal y el jefe de infraestructura, ‘todos ellos son directivos. Eso es triste.’\n <\/p>\n \n Mientras tanto, la profesi\u00f3n se est\u00e1 desmantelando cada vez m\u00e1s, afirma Beduschi. ‘Falta personal de trenes, personal de mantenimiento y personal de planificaci\u00f3n. Nos falta una generaci\u00f3n de ferroviarios. Porque Deutsche Bahn no ha mirado lo suficiente hacia el futuro.’\n <\/p>\n Nueva realidad \n La entrenadora Panhoff ve esto como un fen\u00f3meno alem\u00e1n m\u00e1s amplio, justo antes de desaparecer con un breve saludo en el metro U8 en direcci\u00f3n a Reinickendorf. ‘Falta de visi\u00f3n de futuro, tendencia a ahorrar dinero en lugar de invertir y cierta arrogancia. La idea de que Alemania seguir\u00e1 por delante de la competencia en el mercado mundial pase lo que pase. Basta mirar lo lento que se est\u00e1 estableciendo la red de fibra \u00f3ptica en este pa\u00eds. Y tambi\u00e9n se ve en la industria automovil\u00edstica alemana, donde han subestimado a China. Abeja El tren<\/i> No es tanta arrogancia. M\u00e1s Lo aburrido<\/i>estupidez.’\n <\/p>\n \n En Ostbahnhof, una vez pasada la hora punta de la ma\u00f1ana, tres revisores de billetes de S-bahn, con un cigarrillo entre los dedos, hacen balance en la entrada principal. No quieren que sus nombres aparezcan en el peri\u00f3dico porque su empleador no les permite hablar con la prensa. Esta jornada de huelga transcurri\u00f3 sin contratiempos, se\u00f1alan los tres. Una de ellas, una joven: ‘Hemos aprendido de las ocasiones anteriores, las huelgas m\u00e1s breves que tuvieron lugar en noviembre y diciembre. Aunque sea necesario una semana, podemos solucionarlo con nuestros planes de emergencia en Berl\u00edn.’\n <\/p>\n \n Un c\u00ednico podr\u00eda concluir de esto que, despu\u00e9s de a\u00f1os de acostumbrarse gradualmente a los retrasos, los alemanes ahora tambi\u00e9n est\u00e1n empezando a ver las huelgas ferroviarias de varios d\u00edas como una nueva realidad.\n <\/p>\n
<\/b>Remco Andersen es corresponsal en Alemania de Volkskrant<\/i>. Vive en Berl\u00edn. Como corresponsal en Oriente Medio, gan\u00f3 el Premio Lira de Periodismo Extranjero por su trabajo en Siria e Irak.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n![\"La](\"https:\/\/teknomers.com\/es\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/1705095108_519_Las-huelgas-de-trenes-subrayan-la-desaparicion-de-Deutsche-Bahn.jpeg\")
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