\n Todav\u00eda est\u00e1n frescos en la mente de muchos: las 130.000 ovejas, los 500.000 art\u00edculos er\u00f3ticos y los 3.500 diarios escolares que quedaron atrapados en el Canal de Suez hace m\u00e1s de dos a\u00f1os. Luego, la inmovilizaci\u00f3n del portacontenedores Ever Given provoc\u00f3 un bloqueo de varios d\u00edas de una de las rutas mar\u00edtimas m\u00e1s importantes del mundo, pero ahora son los rebeldes hut\u00edes quienes est\u00e1n obligando a los principales transportistas de contenedores a evitar el canal entre los mares Rojo y Mediterr\u00e1neo.\n <\/p>\n \n Esto significa que los buques mar\u00edtimos deben navegar 5.500 kil\u00f3metros a trav\u00e9s del Cabo de Buena Esperanza. Para los buques portacontenedores que ya estaban en marcha, esto supondr\u00e1 un retraso de unos doce d\u00edas; Los transportistas que acaban de partir pueden realizar una clasificaci\u00f3n previa en la ruta alternativa y tardar siete d\u00edas m\u00e1s. En total, la autoridad portuaria de R\u00f3terdam estima que llegar\u00e1n tarde entre treinta y cuarenta grandes portacontenedores, lo que equivale a 80.000 contenedores llenos de productos electr\u00f3nicos, muebles de jard\u00edn y ropa, adem\u00e1s de otras 600 toneladas de (productos) petr\u00f3leo.\n <\/p>\n \n Sobre el Autor \n El retraso plantea un importante enigma log\u00edstico para las compa\u00f1\u00edas navieras del puerto. Despu\u00e9s de todo, Rotterdam no es el destino final de la mayor\u00eda de la carga: gran parte tiene que viajar hacia Europa en camiones o barcos interiores. Esas cadenas tambi\u00e9n se confunden. Significa que personas como Rob van den Eijnden, del armador coreano HMM, que navega hacia y desde Asia con siete barcos a la semana, est\u00e1n casi continuamente hablando por tel\u00e9fono con clientes y transportistas. “Lo dif\u00edcil es que no sabemos exactamente cu\u00e1ndo llegar\u00e1n sus productos”.\n <\/p>\n Hoja de coste \n El tiempo extra de viaje tambi\u00e9n conlleva costes adicionales. No s\u00f3lo por el combustible y el personal que pasa m\u00e1s tiempo a bordo, sino tambi\u00e9n por el mayor tiempo de entrega de las mercanc\u00edas. Seg\u00fan el economista portuario Bart Kuipers de la Universidad Erasmus, el precio var\u00eda mucho seg\u00fan el producto. “Pero un retraso en el ‘valor del tiempo’ cuesta de media 3 d\u00f3lares y 50 c\u00e9ntimos por contenedor y por hora”. Seg\u00fan sus c\u00e1lculos, con un tiempo de navegaci\u00f3n adicional de diez d\u00edas, esto equivaldr\u00eda a aproximadamente 12,6 millones de d\u00f3lares por barco con 15.000 contenedores.\n <\/p>\n \n El consumidor no lo notar\u00e1 inmediatamente, salvo la moda de primavera que puede llegar a las tiendas un poco m\u00e1s tarde. Los costos del transporte de contenedores para la mayor\u00eda de los productos s\u00f3lo representan alrededor del 2 por ciento del precio minorista. “Pero es extremadamente molesto que esto est\u00e9 sucediendo, porque demuestra una vez m\u00e1s cu\u00e1n vulnerable es el transporte mar\u00edtimo internacional a lo que est\u00e1 sucediendo en el mundo”, dijo Kuipers. “Al mismo tiempo que este bloqueo, debido a la sequ\u00eda, menos barcos pueden pasar por el Canal de Panam\u00e1”.\n <\/p>\n Comparaci\u00f3n con hace dos a\u00f1os \n Significa que las dos arterias principales del comercio mundial est\u00e1n obstruidas al mismo tiempo. Y aunque de todos modos no parec\u00eda tan floreciente. Como resultado de la inflaci\u00f3n y las altas tasas de inter\u00e9s, los consumidores y las empresas han mantenido sus finanzas ajustadas durante los \u00faltimos dos a\u00f1os. Como resultado, el transporte internacional de contenedores cay\u00f3 un 4 por ciento el a\u00f1o pasado y otro 1 por ciento en los primeros diez meses de este a\u00f1o. Aunque esto \u00faltimo ahora puede ser una bendici\u00f3n disfrazada, porque los problemas con el Ever Given fueron en parte tan perturbadores porque hubo una gran demanda de art\u00edculos durante la pandemia.\n <\/p>\n \n Como resultado, hubo una gran escasez de contenedores y capacidad de env\u00edo en ese momento, pero eso ha cambiado ahora. Seg\u00fan Kuipers, muchos barcos pueden permitirse pasar un poco m\u00e1s de tiempo en la carretera. Adem\u00e1s, algo ha cambiado respecto a hace dos a\u00f1os: el gobierno egipcio aument\u00f3 significativamente las tarifas portuarias del Canal de Suez. Actualmente son tan elevados que, seg\u00fan el economista, algunos armadores ya han optado por desviarse a trav\u00e9s de \u00c1frica.\n <\/p>\n \n Van den Eijnden tambi\u00e9n coincide en que “la situaci\u00f3n puede ser la misma, pero tambi\u00e9n muy diferente”. Espera que el da\u00f1o a su empresa sea menor que durante la situaci\u00f3n con el Ever Given. Aunque, seg\u00fan \u00e9l, la gran pregunta es cu\u00e1nto tiempo pasar\u00e1 hasta que el canal de 134 kil\u00f3metros de longitud pueda volver a utilizarse. ‘\u00bfCu\u00e1ndo volver\u00e1 a ser lo suficientemente seguro? Porque la promesa de que habr\u00e1 una coalici\u00f3n naval todav\u00eda no nos sirve de nada.’\n <\/p>\n Presi\u00f3n extra \n Lo que tambi\u00e9n est\u00e1 ejerciendo presi\u00f3n sobre las cosas es el A\u00f1o Nuevo chino que ya casi est\u00e1 aqu\u00ed: un per\u00edodo en el que los chinos abandonan en masa las ciudades y las f\u00e1bricas para visitar a sus familias en la provincia. “Eso significa que hay muchos contenedores que tienen que salir de China antes de esa hora o llegar a China antes de esa hora”, afirma Van den Eijnden. “Esto ser\u00e1 extremadamente urgente, porque todo el mundo quiere participar antes de esa fecha”. Por el momento, los armadores se encontrar\u00e1n por un tiempo en aguas turbulentas.\n <\/p>\n
<\/b>Marieke de Ruiter es editora de econom\u00eda de de Volkskrant<\/i>. Escribe, entre otras cosas, sobre el mercado laboral y la seguridad social.\n <\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n\n
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