{"id":1079680,"date":"2023-12-06T13:33:14","date_gmt":"2023-12-06T13:33:14","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/es\/aquella-despedida-de-las-carreras-italianas-destrozadas-por-el-conde-agusta-y-john-surtees-se-conmovio\/"},"modified":"2023-12-06T13:33:18","modified_gmt":"2023-12-06T13:33:18","slug":"aquella-despedida-de-las-carreras-italianas-destrozadas-por-el-conde-agusta-y-john-surtees-se-conmovio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/es\/aquella-despedida-de-las-carreras-italianas-destrozadas-por-el-conde-agusta-y-john-surtees-se-conmovio\/","title":{"rendered":"Aquella despedida de las carreras italianas destrozadas por el Conde Agusta. Y John Surtees se conmovi\u00f3"},"content":{"rendered":"\n
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All\u00e1 por diciembre del 57, el hist\u00f3rico propietario de MV convoc\u00f3 a los empleados para anunciar que no respetar\u00eda el pacto de despedida de las competiciones firmado unos meses antes junto a Guzzi, Gilera y Mondial. Una decisi\u00f3n que caus\u00f3 sensaci\u00f3n<\/h2>\n<\/p>\n
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Massimo Falcioni<\/p>\n

– Mil\u00e1n<\/span><\/time><\/p>\n<\/div>\n

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A principios de diciembre de hace 66 a\u00f1os, algunos dicen que el 8 de diciembre es el d\u00eda de la Inmaculada Concepci\u00f3n, el propietario de MV Agusta Domenico Agusta convoc\u00f3 al peque\u00f1o grupo de mec\u00e1nicos y t\u00e9cnicos de su departamento de carreras a su estudio para comunicarles informaci\u00f3n urgente. La tensi\u00f3n es alta por miedo a recibir malas noticias del “Se\u00f1or Conte”: el cierre del departamento de carreras. Dos meses antes, a finales de septiembre de 1957, MV hab\u00eda firmado el pacto de abstenci\u00f3n de correr junto con Guzzi, Gilera y Mondial. En cambio, Agusta comunica a sus hombres que MV ya no reconoce ese acuerdo. En efecto, la compa\u00f1\u00eda Cascina Costa disputar\u00e1 el campeonato del mundo del 58 en todas las cilindradas con un escuadr\u00f3n: en 500 Surtees y Venturi m\u00e1s Hartle, Masetti y Bandirola, en 350 nuevamente Surtees y Hartle, en 250 y 125 Ubbiali y Provini , adem\u00e1s de otros pilotos del campeonato italiano. <\/p>\n<\/div>\n

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la decisi\u00f3n<\/h2>\n

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Los presentes aplauden y algunos no pueden contener las l\u00e1grimas de alegr\u00eda. El adi\u00f3s a las carreras lleg\u00f3 como un rayo, despu\u00e9s de que los cuatro grandes fabricantes italianos hubieran dominado la temporada de 1956: especialmente el campe\u00f3n del mundo MV Agusta con Carlo Ubbiali en 125 y 250 y con John Surtees en 500 (ning\u00fan fabricante hab\u00eda jam\u00e1s hab\u00eda logrado semejante p\u00f3ker!), as\u00ed como con la Moto Guzzi con Bill Lomas en el 350. Para los alemanes el… sop de los sidecars con el BMW de Noli-Cron. La propia FIM (organizadora de MotoGP en aquel momento) agradeci\u00f3 a los fabricantes italianos sin los cuales las carreras no habr\u00edan sido posibles, al menos a este nivel t\u00e9cnico y competitivo. Los ac\u00e9rrimos e hist\u00f3ricos adversarios de los italianos, las Casas inglesa y alemana, hab\u00edan enarbolado de hecho la bandera blanca presentando diversos tipos de excusas. S\u00f3lo hab\u00eda una verdad: la supremac\u00eda total de las motocicletas Made in Italy y la incapacidad de Norton, BMW, Ajs, etc. para contrarrestarlas. No solo. En Italia, otros fabricantes se preparaban para las carreras: Ducati con una flamante 125 desmodr\u00f3mica confiada a los prometedores Degli Antoni, Romolo Ferri y Montanari; Benelli, que pensaba en el gran regreso a 250 tras la conquista del t\u00edtulo mundial en 1950 y la retirada en 1951 provocada por la muerte en Albi de Dario Ambrosini (de hecho, la empresa de Pesaro regres\u00f3 con un monomotor bicil\u00edndrico de 4 tiempos sin precedentes). cam en 1958 en Monza con Silvio Grassetti) y otras marcas \u201cmenores\u201d. A finales de 1956, para Navidad y las fiestas de fin de a\u00f1o, panettone y vino espumoso en los departamentos de competici\u00f3n de la industria italiana para brindar por los \u00e9xitos de la temporada y por los que se consideraban inminentes en 1957. Nuestros fabricantes seguir\u00e1n dominando: Mondial ( 125 con Tarquinio Provini y 250 con Cecil Sandford), Guzzi (350 con Keith Campbell), Gilera (500 con Libero Liberati). Pero, a finales del 57, no habr\u00e1 m\u00e1s brindis. <\/p>\n<\/div>\n

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El final de una era<\/h2>\n

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Fue el fin de una era, o m\u00e1s bien de una epopeya. Un golpe muy duro para las carreras y para la industria italiana. El camino se abri\u00f3 a los japoneses. Vuelve a surgir la pregunta: \u00bfpor qu\u00e9 nuestros grandes fabricantes se retiraron de las competiciones en el momento \u00e1lgido de sus triunfos, con estructuras y profesionalidad en lo m\u00e1s alto del mundo y con motocicletas de tecnolog\u00eda refinada y atrevida como lo demuestra la prodigiosa 500 de 8 cilindros y 4 cilindros? \u00bfEl golpe de Guzzi, emblema de coches de carreras extraordinarios que son fruto del ingenio y de la inventiva del Made in Italy, dejando el campo abierto a oponentes, principalmente a la industria del Pa\u00eds del Sol Naciente? En su momento, el primer motivo del pago a tanto alzado, “lo abandonamos porque el reglamento proh\u00edbe los carenados completos desde 1958”, era una idea torpe y burlona. Peor a\u00fan es el segundo motivo obstinado: “Renunciamos por falta de oponentes”, considerando la participaci\u00f3n de otros fabricantes italianos y europeos y, sobre todo, la llegada anunciada al Campeonato del Mundo de los fabricantes japoneses, ya presentes en 1959 en fuerza en el TT ingl\u00e9s con Honda, seguido luego por Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Bridgestone, anticipando grandes \u00e9xitos en la pista y en los mercados. Una vez m\u00e1s, no se puede culpar al destino c\u00ednico y tramposo. Los fabricantes implicados en las carreras abandonaron el campo, no s\u00f3lo y no tanto por los grandes recursos humanos y econ\u00f3micos necesarios para las competiciones, sino porque ya no cre\u00edan que la moto tuviera futuro. Desde esta perspectiva, las carreras ya no se convirtieron en un valor a\u00f1adido y un recurso, sino m\u00e1s bien en un lujo que ya no era sostenible ni siquiera para los grandes fabricantes: las victorias ya no ten\u00edan un impacto directo en las ventas, ya no eran el buque insignia sino un lazo da\u00f1ino alrededor. el cuello. \u00c9sta, al menos, fue la valoraci\u00f3n de Guzzi, Gilera, Mondial y tambi\u00e9n MV (la empresa Cascina Costa todav\u00eda estaba respaldada por su producci\u00f3n aeron\u00e1utica, principalmente helic\u00f3pteros) que les llev\u00f3 a optar por decir adi\u00f3s a las carreras. Pero, \u00bflas carreras realmente pusieron en crisis a esas empresas? \u00bfO no fue la incapacidad de adaptar el producto “moto” a las nuevas necesidades de los mercados y a la relaci\u00f3n con el abrumador autom\u00f3vil, y no evaluar plenamente el “valor” de las carreras en el nuevo contexto, no s\u00f3lo como banco de pruebas? para el est\u00e1ndar de producci\u00f3n, sino una herramienta insustituible para la identidad de la marca de la empresa? En lugar de asumir los nuevos retos y relanzar, innovar, se decidi\u00f3 izar la bandera blanca, cercenando la rama de la excelencia y de la imagen, la m\u00e1s atractiva para el entusiasta-consumidor, la que m\u00e1s estimulaba a la propia planta a dar su mejores frutas. <\/p>\n<\/div>\n

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La emoci\u00f3n de Juan<\/h2>\n

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Ciertamente, aquel “pacto de abstenci\u00f3n” del 57 fue una derrota, una gran oportunidad perdida. Aquel pacto de “adi\u00f3s a las armas” se hizo oficial el 26 de septiembre de 1957, firmado tambi\u00e9n por la MV Agusta, con sede en Varese, que luego, no sin pol\u00e9mica, dar\u00eda marcha atr\u00e1s y retirar\u00eda su suma global, dominando la escena durante muchas temporadas a partir de 1958 ( ese a\u00f1o jug\u00f3 al p\u00f3quer con Ubbiali en 125, con Provini en 250, con Surtees en 350 y 500), con sus coches marcados en los dep\u00f3sitos con la frase ambigua y oportunista “privat”. En este contexto, el MotoGP de 1958 ser\u00e1 monocrom\u00e1tico: por primera vez un fabricante se har\u00e1 cargo de todos los t\u00edtulos (excepto el del sidecar) y por primera vez ocho t\u00edtulos se asignar\u00e1n a una sola marca, MV Agusta. . S\u00f3lo una vez, ante el asombro de Jonh Surtees, el Conde Agusta explic\u00f3 su decisi\u00f3n de retirarse del pacto de abstenci\u00f3n y volver sobre sus pasos hacia las carreras. \u201cParec\u00eda una fuga, una derrota, no s\u00f3lo personalmente sino para todo MV, para todos los empleados, especialmente para los pilotos y mis t\u00e9cnicos en el departamento de carreras. No me gustan las fugas ni las derrotas”. Cuando, hace ahora veinte a\u00f1os, “Big John” le cont\u00f3 esta historia al autor de estas notas, \u00e9ste se pas\u00f3 un pa\u00f1uelo rojo por los ojos brillantes.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00a9 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS<\/p>\n<\/div><\/div>\n


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