{"id":105481,"date":"2022-04-22T02:47:16","date_gmt":"2022-04-22T02:47:16","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/es\/retraso-tras-retraso-maaslijn-en-un-callejon-sin-salida\/"},"modified":"2022-04-22T02:47:21","modified_gmt":"2022-04-22T02:47:21","slug":"retraso-tras-retraso-maaslijn-en-un-callejon-sin-salida","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/es\/retraso-tras-retraso-maaslijn-en-un-callejon-sin-salida\/","title":{"rendered":"Retraso tras retraso: \u00bfMaaslijn en un callej\u00f3n sin salida?"},"content":{"rendered":"\n
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Debido a una licitaci\u00f3n retirada, pasar\u00e1 a\u00fan m\u00e1s tiempo antes de que el ferrocarril de Maaslijn se electrifique y, finalmente, se duplique. Los grandes planes para el ferrocarril siempre se ven obstaculizados por la acumulaci\u00f3n de demoras y costos.<\/p>\n<\/div>\n

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Una mirada retrospectiva al pasado del ferrocarril entre Roermond y Nijmegen, que estuvo acompa\u00f1ado de muchos altibajos.<\/p>\n<\/section>\n

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Lea tambi\u00e9n:<\/strong> La licitaci\u00f3n de Maaslijn se detuvo: nadie quiere<\/p>\n<\/section>\n

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1883 – Construcci\u00f3n de la L\u00ednea Mosa<\/strong>
El Maaslijn de v\u00eda \u00fanica se construy\u00f3 en 1883 y durante muchos a\u00f1os fue importante para los trenes de carb\u00f3n de las minas de Limburgo. Despu\u00e9s de que cerraron a mediados de los setenta, el \u00e9nfasis se desplaz\u00f3 al transporte de pasajeros. <\/p>\n<\/section>\n

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1988 – Ferrocarril21
<\/strong>A fines de la d\u00e9cada de 1980, los Ferrocarriles Holandeses (NS) presentaron un plan ambicioso para una nueva pol\u00edtica ferroviaria. El Maaslijn tuvo que convertirse en parte del Interregio-Snelnet. Un tren recorrer\u00eda la ruta dos veces por hora. Un interurbano tambi\u00e9n correr\u00eda entre Maastricht y Groningen una vez por hora. Esto requiri\u00f3 la electrificaci\u00f3n y la duplicaci\u00f3n de la v\u00eda. Eso no sucedi\u00f3.<\/p>\n<\/section>\n

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1996 – Trenes expresos
<\/strong>Toda la ruta se moderniz\u00f3 en 1997, lo que permiti\u00f3 que los trenes expresos, entre otras cosas, circularan por la ruta. En los a\u00f1os siguientes corrieron una vez por hora entre Roermond y Nijmegen. Tambi\u00e9n hab\u00eda trenes locales en (partes de) la ruta. Los estudiantes siempre usaban mucho la ruta hacia y desde Nijmegen, por lo que el tren a menudo estaba abarrotado. <\/p>\n<\/section>\n

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2006 – Problemas con los di\u00e9sel
<\/strong>Cuando Veolia se hizo cargo de la operaci\u00f3n de la l\u00ednea de NS, la compa\u00f1\u00eda hizo circular trenes adicionales debido a las multitudes. Se trataba de antiguos trenes di\u00e9sel que sufrieron graves problemas t\u00e9cnicos en los a\u00f1os siguientes. Tambi\u00e9n eran demasiado peque\u00f1os para el creciente flujo de viajeros. Esto provoc\u00f3 muchos retrasos, viajes salteados y trenes abarrotados. Y montones, montones de caba\u00f1as de viajeros.<\/p>\n<\/section>\n

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2008 – Ampliaci\u00f3n de v\u00eda y electrificaci\u00f3n
<\/strong>Desde 2008 tambi\u00e9n se habla de ampliar la infraestructura. La v\u00eda ser\u00e1 electrificada y parcialmente duplicada. La cantidad original asignada para esto fue de 154,6 millones de euros. 50 millones de esto fue pagado por el gobierno y el resto por las provincias de Limburg, Noord-Brabant y Gelderland y la empresa de transporte. Esta cantidad sigui\u00f3 aumentando en los a\u00f1os siguientes.<\/p>\n<\/section>\n

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2014 – Trenes adicionales<\/strong>
La duplicaci\u00f3n y la electrificaci\u00f3n no despegaron debido a discusiones mutuas sobre la asignaci\u00f3n de costos. En todos esos a\u00f1os, los trenes permanecieron abarrotados, despu\u00e9s de lo cual Veolia decidi\u00f3 en 2014 operar trenes adicionales en la ruta que a\u00fan era de v\u00eda \u00fanica. Era una gota en el oc\u00e9ano.<\/p>\n<\/section>\n

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Lea tambi\u00e9n: <\/strong>Veolia despliega trenes adicionales en Maaslijn<\/p>\n<\/section>\n

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2016 – Llegada
<\/strong>Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, Arriva se hizo cargo del transporte p\u00fablico en Limburg, porque la concesi\u00f3n de Veolia hab\u00eda terminado. Los antiguos trenes Veolia se cambiaron por trenes m\u00e1s modernos. Con la esperada electrificaci\u00f3n en camino, Arriva tambi\u00e9n se estaba preparando para comprar trenes el\u00e9ctricos. En 2020 deber\u00edan comerciar con los problem\u00e1ticos trenes di\u00e9sel.<\/p>\n<\/section>\n

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Lea tambi\u00e9n:<\/strong> Club de viajeros: la miseria continua de Maaslijn es inaceptable<\/p>\n<\/section>\n

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Los viajeros dijeron en 2018 c\u00f3mo consideraban inaceptables los problemas en el ferrocarril:<\/em><\/p>\n<\/section>\n

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2019 – Oferta de costo<\/strong>
Despu\u00e9s de a\u00f1os de regatear sobre qui\u00e9n deber\u00eda pagar los costos excesivos incurridos por el proyecto de expansi\u00f3n de Maaslijn, las autoridades y el administrador ferroviario ProRail finalmente llegaron a un acuerdo para absorber un d\u00e9ficit de poco menos de 60 millones de euros. En ese momento, se dispon\u00eda de un presupuesto de 213 millones de euros para la electrificaci\u00f3n de Maaslijn, en lugar de los 155 millones inicialmente estimados.<\/p>\n<\/section>\n

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Lea tambi\u00e9n: <\/strong>Acuerdo: La electrificaci\u00f3n de Maaslijn continuar\u00e1<\/p>\n<\/section>\n

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2021 – Los costos est\u00e1n aumentando nuevamente<\/strong>
Tras este acuerdo, el gestor de la red ferroviaria ProRail volvi\u00f3 a examinar el proyecto. Esta empresa de infraestructura estim\u00f3 los costos mucho m\u00e1s altos. Llegaron ahora a unos 320 millones de euros, 96 millones m\u00e1s que antes. ProRail tambi\u00e9n analizar\u00e1 c\u00f3mo se puede lograr la nueva fecha objetivo de 2024. M\u00e1s adelante en el mismo a\u00f1o, parece que este llamado plan de recuperaci\u00f3n costar\u00e1 30 millones de euros adicionales.<\/p>\n<\/section>\n

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2022: nueva fecha l\u00edmite no factible
<\/strong>A principios de abril de este a\u00f1o, la secretaria de Estado Vivianne Heijnen de Infraestructura anunci\u00f3 que la aproximaci\u00f3n a Maaslijn se retrasar\u00eda nuevamente y que la fecha de finalizaci\u00f3n prevista de fines de 2024 ya no era factible. La raz\u00f3n de esto es la escasez de materiales como el acero, el cobre y la madera. Y los altos precios que tienen que ser pagados como resultado. La causa de esto es la guerra en Ucrania y la pandemia.<\/p>\n<\/section>\n

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2022 – Licitaci\u00f3n cerrada
<\/strong>Una semana y media despu\u00e9s, ProRail desconect\u00f3 la licitaci\u00f3n debido a la escasez de materiales. No se puede encontrar ninguna parte dispuesta a asumir el trabajo. Todas las partes involucradas se reunir\u00e1n nuevamente en junio para discutir la situaci\u00f3n actual.<\/p>\n<\/section>\n<\/div>\n


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