A finales de 2011, un joven Elon Musk no pudo contener una risa ante la idea de que Tesla pudiera alguna vez ser desafiado por el fabricante de automóviles chino BYD: «¿Has visto su coche?»
«No creo que sea particularmente atractivo», explicó. en televisión entonces. “La tecnología no es muy potente. Y BYD, como empresa, tiene problemas bastante graves en su propio territorio”.
Una década después, la empresa con sede en Shenzhen dirigida por Wang Chuanfu ha reclamado la corona de Tesla como el mayor productor de automóviles propulsados por baterías. En el cuarto trimestre de 2023, BYD, que fue fundada en 1995 y cuenta con Berkshire Hathaway de Warren Buffett como accionista, vendió un récord de 526.000 vehículos eléctricos solo de batería frente a los 484.000 de Tesla.
“Hace cuatro o cinco años nadie hubiera pensado que los vehículos eléctricos chinos tendrían la calidad o confiabilidad para competir”, dijo Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una consultora de Beijing.
El ascenso de BYD añade más gloria a la leyenda de Wang, que pasó de la pobreza a la riqueza. La historia del profesor de investigación de metales no ferrosos convertido en un ejecutivo testarudo con un enfoque exigente en la tecnología, las cadenas de suministro y la reducción de costos se ha convertido en un evangelio en las escuelas de ciencia y negocios chinas.
Para sus empleados, Wang es conocido simplemente como «El Presidente». Reverenciado y temido al mismo tiempo, el comportamiento modesto del multimillonario de 57 años desmiente a un microgerente con una ética de trabajo estajanovista.
“El concepto de equilibrio entre la vida personal y laboral simplemente no está en su léxico”, dijo Michael Dunne, director ejecutivo de la consultora automovilística Dunne Insights, centrada en Asia.
En 2008, Charlie Munger convenció a su socio comercial Buffett para que invirtiera 230 millones de dólares por una participación del 10 por ciento en la entonces poco conocida empresa china, argumentando que en Wang tenían una mezcla de Thomas Edison y Jack Welch, el ex director de General Electric. Desde entonces, Berkshire vendió una participación del 2 por ciento por 890 millones de dólares. Su participación restante vale alrededor de 2.300 millones de dólares.
El beneficio neto de BYD se duplicó con creces hasta los 21.370 millones de yuanes (3.000 millones de dólares) en los primeros nueve meses de 2023, en comparación con el mismo período del año anterior. El precio de sus acciones se ha quintuplicado desde principios de 2020, lo que le otorga una capitalización de mercado de 622.000 millones de yuanes.
Si bien Munger quedó impresionado con las habilidades de ingeniería de Wang, los expertos atribuyen el éxito de BYD en gran medida a una cultura despiadada de reducción de costos. El empresario había instaurado un «control de costes absolutamente agresivo», afirma Christoph Weber, del grupo de software suizo AutoForm.
Empapada de las lecciones aprendidas en la fabricación de baterías para teléfonos móviles y otros componentes para Siemens, Nokia y Motorola en sus primeros años, BYD ha desarrollado sus propias capacidades internas. Contratar otras empresas para hardware o servicios es un último recurso, hasta el punto de que un ejecutivo dijo una vez a los críticos de automóviles que la empresa fabricaba todo en el vehículo «excepto los neumáticos y el parabrisas».
El énfasis en los costos ha apuntalado la integración vertical del grupo, desde el suministro de recursos hasta baterías y chips de computadora. Como uno de los principales fabricantes de baterías del mundo, suministra a rivales como Tesla y Toyota.
Esto ha dado lugar a innovaciones en la fabricación. Por ejemplo, en los inicios de BYD, Wang adquirió una herramienta de estampado de paneles de Jeep en Beijing. Esto llevó a la empresa a descifrar la tecnología de “célula a cuerpo”, que une la celda de la batería del vehículo eléctrico con la carrocería de un automóvil.
El implacable modelo de negocios de Wang ha generado quejas sobre el trato a los trabajadores. Al dividir la fabricación en “pasos cada vez más finos”, dijo Weber, los trabajadores individuales sólo llevan a cabo tareas muy limitadas. Esto significa que hay una mayor propensión a sustituir el personal por trabajadores baratos. «Básicamente tratan a las personas como robots», dijo.
Sus vehículos que sólo funcionan con baterías han superado a Tesla en el cuarto trimestre, pero teniendo en cuenta los vehículos híbridos enchufables, que China define como “vehículos de nueva energía” junto con los modelos impulsados exclusivamente por baterías e hidrógeno, BYD superó a Tesla en la primera mitad del año. 2022. Las ventas totales de BYD para 2023 aumentaron un 62 por ciento a más de 3 millones de vehículos, en comparación con 1,81 millones de Tesla.
En una era en la que el gobernante Partido Comunista de China frecuentemente toma medidas enérgicas contra la élite empresarial del país, los expertos creen que Wang, un defensor de productos de alta tecnología que ayudan a lograr los objetivos de reducción de emisiones de carbono de Beijing, se encuentra en un terreno relativamente seguro.
En un raro respaldo, el presidente Xi Jinping, en su discurso anual de año nuevo el domingo, señaló que los “vehículos de nueva energía” fabricados en China mostraban “la destreza manufacturera de China”.
La tecnología de baterías de BYD se ha enseñado durante varios años como parte del plan de estudios de la elitista Universidad Tsinghua de Beijing. Los estudiantes de secundaria ahora aprenden sobre el Tang, el SUV híbrido enchufable de BYD, como parte de sus lecciones de física.
A pesar de la burla anterior de Musk, BYD ha estado en el radar de algunos ejecutivos de automóviles durante algunos años. En 2021, el entonces director de Volkswagen, Herbert Diess, dijo al Financial Times que el grupo chino era la empresa que más temía el fabricante de automóviles alemán.
Sin embargo, el reciente ascenso de BYD ha sorprendido a muchos en la industria. Esto se debe en parte a que el crecimiento se aceleró durante la pandemia de Covid-19, cuando se cerraron las fronteras de China.
Fue la propia decisión de Musk a finales de 2022 de buscar un mayor volumen en China mediante recortes de precios lo que dio a BYD un impulso reciente. “Si compro por precio, BYD tiene cinco modelos que son más baratos [than Tesla]. Y son más nuevos”, dijo Bill Russo, ex director de Chrysler en China y fundador de la firma asesora Automobility.
Después de conquistar el mercado chino, Wang ahora pone su mirada en costas extranjeras. En noviembre, la dirección de BYD dijo a los analistas de Citigroup que aspiraban a una cuota de mercado de alrededor del 10 por ciento en los mercados extranjeros, excluyendo Estados Unidos o Europa, a largo plazo. Eso implica ventas anuales en el extranjero -fuera de dos mercados occidentales cruciales- de entre 2 y 3 millones de automóviles, frente a unos 240.000 este año, según Citigroup.
Mientras tanto, las perspectivas del grupo en Estados Unidos y Europa siguen siendo inciertas. En Bruselas, los temores de una ola de automóviles fabricados en China han llevado a la Comisión Europea a investigar el apoyo industrial de Beijing, así como a aumentar sus propios subsidios locales.
El sentimiento anti-China en Washington se ha filtrado en las mentes de los consumidores estadounidenses. Si bien los fabricantes de automóviles chinos no tienen prohibido vender vehículos en Estados Unidos, se enfrentan a un arancel del 25 por ciento y no pueden recibir subsidios para vehículos eléctricos disponibles para otros fabricantes a través de la Ley de Reducción de la Inflación, que excluye a las “entidades extranjeras de interés”, entre las que se incluye China.
Los fabricantes de automóviles chinos necesitan encontrar una manera de ingresar a América del Norte, el segundo mercado de automóviles más grande del mundo, si quieren mantener el crecimiento y mantener llenas las fábricas chinas, dijo Dunne. «Realmente necesitan acceso», dijo. «Entienden que hacerlo sentándose en China no es una opción».
Sin embargo, las empresas automotrices chinas, incluida BYD, en su mayoría no están probadas fuera de su mercado local. “Su modelo de negocio depende de los subsidios estatales”, dijo Jorge Guajardo, ex embajador de México en China y ahora socio de Dentons Global Advisors.
Una gran prueba de ello serían los planes de la compañía de construir su primera fábrica de automóviles europea en Hungría.
“Los subsidios estatales generalmente también dependen de que produzcan localmente. . . se pierden todas esas ventajas una vez que se lleva la operación fuera de China”, dijo Guajardo.
Los expertos también señalan que Tesla sigue siendo un competidor formidable en un mercado global de rápido crecimiento. El fabricante de automóviles estadounidense informó que las ventas del cuarto trimestre superaron las previsiones de los analistas y un beneficio neto de 7.000 millones de dólares durante los primeros nueve meses del año pasado. Su capitalización de mercado asciende a 754.000 millones de dólares.
En cambio, la pregunta que muchos se hacen es si otros fabricantes de vehículos eléctricos pueden competir con las economías de escala de las que hacen alarde Tesla y BYD. En China, el mercado automovilístico más grande del mundo, BYD y Tesla absorben el 43 por ciento de las ventas de vehículos eléctricos.
«Tesla no necesita preocuparse demasiado», dijo Dunne. «Todos los demás que fabrican automóviles deberían sentir pánico».
Información adicional de Wang Xueqiao en Shanghai y Hudson Lockett en Hong Kong